1977. március 27-én 17:06 perckor, a Kanári-szigetcsoporthoz tartozó Tenerife sziget Los Rodeos nemzetközi légikikötőjében történt, a repülés történetének egyik nagy katasztrófájaként nyilvántartott baleset. Akkor két gép a KLM és a Pan Am Boeing 747-ese a futópályán összeütközött és lángba borult, a két óriásgépen 583 ember lelte halálát.
Mielőtt belemélyednénk az eseményekbe, ismerkedjünk meg a katasztrófában résztvevő repülőgépekkel és a helyszínnel, valamint az időjárási körülményekkel.

Repülőgépek: A KLM Royal Dutch Airlines repülőgépe Boeing 747-206B típusú volt, mely 1971. szeptember 14-én 20400-as gyári számmal gördült ki a szerelő csarnokból. A légitársaság 1971. október 19-én PH-BUF lajstromjellel vette át a gyártótól és a „The Rhine River” nevet adta neki.
A Pan American World Airways repülőgépe Boeing 747-121 típusú volt, mely 1969. december 24-én 19643-as gyári számmal gördült ki a szerelő csarnokból. A légitársaság 1970. január 20-án N736PA lajstromjellel vette át és a „Clipper Victor” nevet kapta.

Repülőtér: A 2034 km² alapterületű Tenerife sziget északi részén fekszik Santa Cruz városa, melytől Dél-nyugatra 11 km-re található a Los Rodeos nemzetközi repülőtér. A légikikötőt 1941-ben nyitották meg, alapjában véve a szigetek közti helyi forgalom lebonyolítására. Ugyan néhány nemzetközi járat is megfordult néha ott, azonban inkább a nagyobb Las Palmasi repülőteret fejlesztették folyamatosan. Ennek köszönhető, hogy technikailag igen elmaradott repülőtérnek számított esetünk időpontjában. Ráadásul földrajzi fekvése miatt – egy völgyben fekszik - az időjárási körülmények sokszor akadályozzák működését. Földrajzi koordinátái: Északi szélesség 28° 28’ 30” és Nyugati hosszúság 15° 19’ 50”. Tengerszint feletti magassága 632 m. A futópálya hossza 3400x45m és 12/30 irányú. A 12-es irányban csak VOR/DME leszállító, míg a 30-as irányon ILS leszállító rendszert is telepítettek. Rádió frekvenciák: gurítás 118.700 Mhz, torony 119.700 Mhz.

Időjárási körülmények: 17:02 perckor a futópálya körzetére ereszkedő felhőzetből szemerkélt az eső. A környező hegyek felől pedig egyre intenzívebb páralecsapódás és ködképződés volt tapasztalható. A látástávolság 200-400 m között volt az esemény időpontjában.

Az események időrendi sorrendben:
(az időpontok helyi időben értendők [a zárójelben GMT idő található])

1977. március 26. 17:29 (01:29) – A Pan Am 1736-os Las Palmasba induló charter járata felszállt Los Angeles nemzetközi repülőteréről.

1977. március 27. 01:17 (06:17) - A Pan Am 1736-os járata leszállt New York, John F. Kennedy nemzetközi repülőterén. Itt lecserélték a személyzetet, valamint üzemanyagot tankoltak az óceán átrepüléséhez, továbbá 14 utas csatlakozott a gépen ülőkhöz.

1977. március 27. 02:42 (07:42) - A Pan Am gépe felszállt New Yorkból, hogy nekivágjon a 380 főnyi utassal és 16 főnyi személyzettel az Atlanti-óceán átrepüléséhez.

1977. március 27. 10:31 (09:31) - Amszterdam repülőterén a KLM 4805-ös charter járata felszállt, hogy 234 utassal és 14 fő legénységgel elrepüljön a Kanári szigetekre.

1977. március 27. 12:30 - Bomba robbant Las Palmas repülőterén az indulási csarnokban. A robbanás után pánik tört ki az épületben, és mindenki igyekezett kijutni a terminálból. A robbanásnak halálos áldozata nem volt, azonban 8 ember súlyos sérüléseket szenvedett. Mint később kiderült a bombát egy helyi szeparatista csoport helyezte el, akik a Kanári szigetek elszakadásáért harcoltak.

1977. március 27. 12:45 - Ismeretlen telefonáló közli a repülőtér hatóságaival, hogy még egy bomba van elhelyezve, mely hamarosan működésbe lép. Az információ birtokában a hatóságok azonnal kiürítették és bezárták a Las Palmas-i repülőteret. Az összes érkező gépet átirányították a Tenerife-i Los Rodeos repülőtérre, köztük a KLM és a Pan Am gépét is. A Pan Am kapitánya ugyan próbálkozott azzal, hogy a levegőben körözve kivárja, míg megnyitják a repülőteret, azonban ezt megtagadta az irányítás.

1977. március 27. 13:38 - A KLM repülőgépe leszállt Tenerifén és a 12-es pályaküszöb mellett található várópontra irányították, mivel a forgalmi előtér már megtelt az átirányított repülőgépekkel. Itt a már előzőleg leparkolt norvég Braathens SAFE Boeing 737-es mellé állt a KLM Jumbó-ja. Ezután leszállt a dán Sterling B727-es gépe, mely a KLM géppel szemben kapott helyet. Nem sokkal ezután landolt a SATA DC-8-asa, mely a 727-es mellé állt. A holland gép utasait a repülőtér tranzit várójában helyezték el, míg a személyzet felkészítette a repülőgépet a tovább útra.

1977. március 27. 14:15 - Leszállt Tenerifén a Pan Am 747-ese és a KLM repülőgépe mellé parkolt. Az amerikai gép utasai nem szálltak ki a gépből, és a személyzet is csak a repülőgép átvizsgálása végett kért utaslépcsőt.

1977. március 27. 15:00 - A Spanyol hatóságok megnyitották a Las Palmas-i repülőteret.

1977. március 27. 15:30 - Grubbs kapitány (Pan Am) engedélyt kért az indulásra azonban ezt az irányító torony megtagadta. A hatalmas gép se a terminál, se a futópálya irányába nem tudott elindulni, mivel a guruló utakat szinte teljesen eltorlaszolták a parkoló repülőgépek. Grubbs kapitány és másodpilótája türelmetlenül járkáltak fel-alá a holland gép körül és méregették vajon van-e elegendő hely arra, hogy elsőnek guruljanak ki. Azonban belátták, hogy nem férnek el a KLM gépe mellett. Egyetlen megoldás maradt csak, ha kivárják a Holland gép indulását. Igen ám de a KLM utasai még a Terminál épületében várakoztak. Így eleve reménytelen volt, hogy a Pan Am előbb indulhasson.

1977. március 27. 16:00 - Az időjárás egyre romlott, ezért Van Zanten kapitány (KLM) úgy döntött, hogy tankol. Döntését azzal indokolta, hogy ha esetleg késön érnének Las Palmas-ba akkor, nem akar ezzel is időt veszíteni, mivel a szolgálati idejük hamarosan lejárt volna, és abban az esetben nem indulhatnak vissza Amszterdamba. (Van Zanten VHF-en közvetlenül beszélt Amszterdammal, mivel a személyzet munkaidejének meghosszabbítási jogát már kivették a kapitányok döntési jogköréből. A központ csak akkor engedélyezte a visszaindulást, ha Las Palmas-ból 19:00-ig fel tudnak szállni. Szerk.) A hír hallatán a már amúgy is feszült Pan Am személyzete még idegesebb lett, mert utasaik már több mint 13 órája voltak a fedélzeten, ráadásul este egy luxushajót kellett volna elérniük, mellyel 12 napos hajóútra indultak.

1977. március 27. 16:15 - A KLM utasai visszaérkeztek és beszálltak a repülőgépbe.

1977. március 27. 16:35 - A holland gépnek befejezték az üzemanyaggal (55 500 liter) való feltöltését.

1977. március 27. 16:51 - Mindkét Jumbónak megadták végre a hajtómű indítási engedélyt, valamint tájékoztatták őket az időjárási feltételekről és, hogy elsőként szállhatnak fel.

1977. március 27. 16:58 - A KLM megkapta a gurulási engedélyt, mely úgy szólt, hogy guruljanak végig a futópályán és a végénél tegyenek egy 180º-os fordulót, majd várjanak a felszállási engedélyre. Az engedélyt a másodpilóta visszaigazolta és a PH-BUF megkezdte a gurulást.

1977. március 27. 16:59 - Eközben a PanAm gépét arra utasították, hogy kezdjen el gurulni a KLM gépe mögött a futópályán, de azt a C3-as gurulón hagyják el. Grubbs kapitány az engedélynek megfelelően kigurult a várópontról és a KLM gépét követve, de jóval lassabban gurulva elindultak a pálya másik vége felé.

1977. március 27. 17:02 - A KLM elérte a C3-as guruló utat és folytatta útját. Eközben a Pan Am még csak a C1-es guruló út előtt járt. A két gép közötti távolság ekkor megközelítőleg 1500 m volt.

1977. március 27. 17:05 - A KLM elérte a 30-as pályaküszöböt és megkezdte a 180º-os forduló
végrehajtását. Eközben a Pan Am elérte a C3-as guruló utat. Ekkor némi zavarodottság uralkodott mindkét pilótafülkében, mely visszavezethető az előző órák fárasztó és idegfeszítő várakozására. Az amerikai személyzet nem volt benne biztos, hogy melyik gurulóúton kell lefordulniuk a ködben. Az utasítást megkapták ugyan, de csak egy kisméretű térképük volt a számukra ismeretlen repülőtérről. Rá is kérdeztek többször, hogy melyiknél kell lefordulniuk. Miközben a torony többször elismételte a gurulóút számát angolul és spanyolul is addigra a Pan Am gép épp elérte azt. Grubbs kapitány látván, hogy ez egy „Z” alakú rendkívül kedvezőtlen szögben csatlakozó gurulóút, úgy döntött nem kockáztatja meg, hogy a 135°-os szögű forduló alatt esetleg lefussanak a betonról, így tovább gurultak. Azonban fogalmuk sem volt, hogy ez volt az ominózus C3-as guruló. A KLM ebben a pillanatban fejezte be a 180º-os fordulót és Van Zanten kapitány gázt adott. Ekkor rászólt a másodpilóta, hogy „- Pillanat, még nincs felszállási engedélyünk!” Erre a kapitány visszahúzta a gázkarokat és annyit mondott „- Tudom, gyerünk, kérdezz rá!” Ezt a másodpilóta meg is tette. 17:05:44.8 „-KLM4805 felszállásra kész, …..várjuk az ATC engedélyt.” 17:05:53.4 „-KLM4805 felszállás után emelkedjen FL90-re, majd jobb forduló 40º és álljon rá a Las Palmasi VOR adóra a 325º-os irányon.”

1977. március 27. 17:06 - Ekkor Van Zanten kapitány újra gázt adott és kiengedte a kerékfékeket. A másodpilóta ekkor már, nem mert újra szólni, inkább visszaolvasta az útvonalengedélyt. Eközben a Pan Am személyzete hallotta a rádióforgalmazást, és azonnal jelezték helyzetüket. 17:06:20.3 „- Még gurulunk lefelé a kifutón mi 1736-os !!!!” Ezt a közleményt sajnos a KLM pilótái nem hallották, mivel épp a másodpilóta olvasta vissza az útvonal engedélyt, így a KLM pilótafülkéjében csak sípolás hallatszott. Pár másodperc múlva a KLM gépe már egyre gyorsabban gurult a futópályán. 17:06:25:6-kor a torony nyugtázta a Pan Am jelentését „- Rendben 1736-os jelentse, ha elhagyták a pályát.” „- O.K. Szólunk, ha üres a pálya.” Ekkor döbbent rá a KLM személyzete, hogy előttük még ott gurul a Pan Am 747-es. Az amerikai gépről ekkor pillantották meg a KLM fényeit. Grubbs kapitány teljes gázt adott a jobb oldali hajtóműveknek és minden igyekezetével azon volt, hogy a gépet megmentse, ezért megpróbált legurulni a pályáról. Azonban egy ekkora gépnek kell pár másodperc egy ilyen manőver végrehajtásához. Eközben a KLM gépén Van Zanten kapitány teljes erőből húzta a botkormányt, hogy a PH-BUF mielőbb a levegőbe emelkedjen. A repülőgép farokütközője mintegy 100 méteren keresztül végigszántotta a betont, mindhiába.

1977. március 27. 17:06:49:03 - A KLM gépe 290 Km/h sebességgel elemelkedett a betontól, amikor nekiütközött a Pan Am gépének, mely épp a futópályáról menekült volna. A kétségbeesetten túlhúzott KLM 747-es orra és az első törzsszekciója még átsuhant a Pan Am felett, de a főfutók és a hajtóművek már nem. Így a KLM szinte leborotválta a Pan Am függőleges vezérsíkját, valamint az emeleti kabint. A PH-BUF futóművei és hajtóművei leszakadtak az ütközés során. A repülőgép még 150 m-ert repült majd visszazuhant a pályára, ahol további 300 métert csúszott, míg végül 90° szögben kifarolt és oldalára dőlve megállt. A gép azonnal felrobbant és a pusztító tűz pillanatok alatt elterjedt. A Pan Am gépe szintén kigyulladt, majd másodpercekkel később felrobbant. A két gép fedélzetén lévő mintegy 120 000 liternyi kerozin hatalmas tűzvészt okozott. A tragédiában a KLM fedélzetén tartózkodó 234 utas és a 14 fős személyzet életét veszítette. A Pan Am gépét 64 utasnak, 4 légi-utaskísérőnek és a 3 pilótának sikerült elhagynia a robbanás előtt, azonban 316 utas és a személyzet további 9 tagja már nem tudott kijutni a roncsból. A 64 megmenekült utas között nagyon sokan súlyos sérüléseket szenvedtek és a korházban később 10 fő életét veszítette. Így a Pan Am utasai közül összesen 326 fő veszítette életét. A roncsok még órákig égtek mire a tűzoltóknak sikerült megfékezni a lángokat. A katasztrófa szomorú mérlege 583 halott és 61 túlélő.

A baleset után azonnal fölállítottak egy közös kivizsgáló bizottságot, melybe delegálták a spanyol hatóságokat, az NTSB-t, a Pan Am légitársaságot, a hajtóműveket gyártó céget, a Boeinget, és a KLM légitársaságot. Kiértékelték a fekete dobozok által szolgáltatott adatokat, és kihallgatták a szemtanúkat, köztük a PanAm személyzetét is. A résztvevők eleinte jól megfértek egymással, ám egyre nyilvánvalóbb volt, hogy a hollandok egyértelműen a spanyol irányítókra akarják kenni az egész tragédiát.
Néhány hónap múlva a spanyolok nyilvánosságra hozták jelentésüket, melyben csak a KLM pilótákat marasztalták el. Indokuk szerint a holland kapitány engedély nélkül szállt fel, figyelmen kívül hagyva a felmerülő kételyeket és az utasításokat. A holland vizsgálati anyag szerint azonban a körülmények és a véletlenek összejátszása okozta a tragédiát, ezért felmenti a személyzetet.

Az események a vizsgálóbizottságok jelentései alapján: A repülőtér futópálya középvonal fényei aznap nem működtek, a pálya keresztezései nem hogy kivilágítva, de még megjelölve sem voltak. A repülőtér megtelt az ide átirányított repülőgépekkel. A két 747-es személyzete pattanásig feszült volt a kialakult helyzet és a késés miatt, az irányítók pedig túlterheltek, hisz a repülőteret nem erre a forgalomra tervezték. Ráadásul a két 747-es külön gondot okozott, mert a guruló utakat sem ehhez a típushoz méretezték. A két Jumbónak elsőbbsége volt a felszállásra a többiekkel szemben, de a guruló utakat teljesen eltorlaszolták az egymás hegyén-hátán parkoló repülőgépek, úgyhogy a guruló utakat nem is lehetett használni. Az indulás előtti feszült várakozás és az időjárási feltételek romlása egyre nagyobb terhet rótt a személyzetek vállára. Mire elérkezett a várva várt indulás lehetősége, addigra az időjárás teljesen elromlott. A KLM repülőgépe gurult elsőnek, megfordult a pálya végén, követte őt a Pan Am repülőgépe, de csak a C3-as guruló útig, ott be kellett lefordulnia és a pályával párhuzamos gurulón kellett volna elérnie a 30-as pályavéget.
Azonban az amerikai gép nem fordult be a megadott gurulón, mivel a toronyban hallható háttérzaj miatt nem értették, hogy hányadik gurulón kell letérniük. 17:02:08.4 „ - …megerősítem, gurulás a pályán, majd hagyják el azt a harmadik, bal kéz felé a harmadik kijáratnál.” (háttérbeszélgetés a toronyban). Ezért megerősítés gyanánt rákérdezett a másodpilóta „- Harmadikat mondott?”. Ismét érthetetlen volt a torony közlése „- …..madik balról.”. Itt elbizonytalanodtak, mert nem értették hogy másodikat, vagy harmadikat mond a torony. Ráadásul látván a C2 gurulót, mely 135°-os szögben kanyarodik, elgondolkodtak egy pillanatra, mert egy ekkora géppel veszélyes ilyen időben, ekkora szögben fordulni. A felvételekből kitűnik, hogy már fogalmuk sem volt épp melyik gurulóút mellett járnak. Ezért 17:03:29.3-kor ismételten rákérdeztek „- Torony megerősítené, hogy a Clipper 1736-osnak a harmadik kereszteződésnél kell letérnie?” Válasz „- Harmadik uram, egy, kettő, három, harmadik, a harmadik….” Tehát láthatjuk, hogy csak mostanra értette meg a Pan Am személyzete, hogy melyik gurulón kell lefordulnia. Azonban ekkorra már elérték a C3-as gurulót, amely szintén 135°-os szögben találkozik a pályával. Eközben látja meg a másodpilóta az előttük, mintegy 300 m-re lévő C4-es guruló utat, mely csak 45°-os szögben csatlakozik a pályához. Mivel láthatóan elszámolták magukat, és a torony adásait is csak későn értették meg, ráadásul csábította őket az is, hogy a C4-es csak 45°-os fordulót igényel, ezért lassan tovább gurultak a C4 felé.
Tették mindezt abban a tudatban, hogy szerintük mindenki tudja, Ők még a futópályán gurulnak és keresik a lefordulási pontot. Ez hamis biztonságérzetet adott nekik, ráadásul úgy gondolták, hogy a KLM gépének a torony addig nem ad indulási engedélyt, amíg Ők a futópályán gurulnak.
Ez idő alatt KLM személyzete sietve rágta át magát a felszállás előtti ellenőrző listán. Már a futópálya végén álltak és türelmetlenül vártak a felszállásra, de nem volt még engedélyük. Van Zanten kapitány nem bírt várni tovább ezért előre tolta a gázkarokat, hogy addig is felpörögjenek a hajtóművek felszálló teljesítményre. Ekkor szólt rá a másodpilóta a kapitányra, hogy várjon még, mert nincs felszállási engedélyük. A kapitány ekkor visszahúzta a gázkarokat és utasította a másodpilótát, hogy kérje meg az engedélyt. Itt érdemes kitérni arra, hogy Van Zanten a KLM pilóták között nagy hírnévre tett szert, hisz több mint 25 éve szolgált a légitársaságnál, és oktatópilóta volt. A másodpilótát is Ő tanította és vizsgáztatta. Ebből kifolyólag Klaas Meurs másodpilóta nem szívesen ellenkezett felettesével, hisz ez könnyen az állásába kerülhetett volna. Tehát a másodpilóta megkérte a szükséges engedélyeket. A torony elmondta az útvonalat, melyet a felszállási engedély megadása után kellett volna követniük. Mialatt a másodpilóta visszaolvasta az útvonal engedélyt, aközben Van Zanten ismét előre tolta a gázkarokat, viszont most már kiengedte a fékeket.
A személyzet többi tagja hallotta a Pan Am géppel történő közleményváltást, s ez némi kétséget ébresztett bennük. Akkor vajon hol van a másik gép? A fedélzeti mérnök Williem Schreuder ismételten kérdezgette: „- Nem ment még le a Pan American? - Elhagyta már a pályát?” A kapitánytól kapott válasz „hangsúlyos” ám nagyon is kétértelmű igen volt. Ekkorra fejezte be Klaas Meurs a visszaolvasást és közölte „…felszállásra kész” (We’re now at take-off). Az irányító nem kért semmiféle megerősítést, mert úgy értette, hogy a KLM gépe a pálya végén vár arra, hogy megkapja a felszállási engedélyt.
(A spanyol, amerikai és holland kivizsgálók egyetértettek abban, hogy a felvételen a másodpilóta szavaiból semmiképp sem következtethető, hogy megkezdték a felszállást.) Erre az irányító csak „Okay”-t válaszolt, ami önmagában is helytelen volt. Azért két másodperc múlva hozzá tette „- Várjon a felszállással. Hívni fogom!”. Ebből is látszik, hogy az irányítót zavarta a nem tiszta válasz de nem gondolta volna, hogy engedély nélkül a KLM gépe elindulna.
A Pan Am személyzete végig hallotta a holland gép és a torony közti üzenetváltást és nem tetszett neki a sok szöveg a felszállásról, ezért 17:06:19.3-kor „- Ó…ne!” felkiáltással fordult Grubbs kapitány másodpilótájához, és azonnal lenyomva az adógombot beleszólt a mikrofonba: „ - Még gurulunk lefelé a kifutón mi 1736-os !!!!”
Sajnos a torony döntő fontosságú közlése a KLM-hez „- Várjon a felszállással. Hívni fogom!” szerencsétlen módon egybeesett a Pan Am fülkéből jött mondattal „- Még gurulunk lefelé a kifutón mi 1736-os !!!!”
Ez pedig azt jelentette, hogy egyik érdekelt fél sem hallotta, mit mond a másik. A KLM személyzete 17:06:25.6-kor csak azt hallotta, amikor a torony utasította a Pan Am személyzetét, hogy: „- Rendben 1736-os jelentse, ha elhagyták a pályát.” és Grubbs kapitány válaszát: „- O.K. Szólunk, ha üres a pálya.”
Ekkorra a KLM gép már egyre fokozódó sebességgel száguldott a futópályán a felszálláshoz. A holland Jumbó fedélzeti mérnöke meghallotta, mit válaszolt az amerikai gép személyzete és megkérdezte „- Szóval akkor nem üres?” Van Zanten „- Mit beszélsz?!!!” „- Nem ment le a PanAm?!” Kérdezte újra a fedélzeti mérnök. Erre csak azt válaszolta Van Zanten, hogy „- Ó, igen……”.
Valahol a V1 sebesség elérése után pillanthatták meg a Pan Am gépét, de ekkorra már szinte semmit sem tudtak tenni a katasztrófa elkerüléséért.

Összegzés: Látható tehát, hogy félreértések sorozata következett be, azalatt a néhány perc alatt, míg a gépek az állóhelyükről elindulva összeütköztek. A Spanyol vizsgálati jegyzőkönyv egyértelműen a KLM személyzetét tette felelőssé, ehhez csatlakozott az amerikaiak által készített jelentés is. A hollandok által készített szakértői jelentés viszont megvédi a KLM pilótákat és a spanyol irányítókat és részben a Pan Am személyzetét okolja.
A fenti jelentésekkel a mai napig sokan nem értenek egyet, hiszen ha visszagondolunk azokra a tényekre, hogy:
1, A PanAm gépe a világos parancs ellenére nem a C3-as gurulón, hanem a C4-esen akart legurulni. Mentségükre szolgál az, hogy se kivilágítva, sem megjelölve nem voltak a futópálya kereszteződések.
2, Vételi zavarok a rádiózásban – ha a KLM hallja a PanAm 17:06:20.3-kor történt közlését, akkor korrigálni tudták volna a fáradtságuk és türelmetlenségük miatt megkezdett hibákat, melyek oda vezettek, hogy tényleges felszállási engedély nélkül adtak gázt a hajtóműveknek.
3, Háttérzaj a toronyban, mely ha kismértékben is de elvonta az irányítók figyelmét a munkájukról és nem utolsó sorban a pilóták is sok fontos közleményt elértettek, vagy meg sem hallottak emiatt. (A tragédia időpontjában az egyik spanyol rádióállomás közvetítette az Alicante-i stadionban zajló futballmeccset, ahol a spanyol csapat épp a magyar válogatottal játszott.)
[A felvételeken jól hallatszik, hogy a háttérben egy rádió szólt a toronyban. A holland jelentés egy része erre alapul. A hollandok azt bizonygatták, hogy az irányítók épp futballmeccset hallgattak az események idején és ezért voltak érthetetlenek a rádióadásaik. Szerk.]
4, Végül pedig az időjárási körülményeket sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hiszen a katasztrófa ideje alatt sűrű köd és pára ereszkedett a repülőtér fölé, mely igen megnehezítette a pilóták dolgát, mivel a látástávolság a felszállási minimum értékeket súrolta. Ennek ellenére a Spanyol vizsgálati jegyzőkönyvben sem a PanAm személyzetének tettét, sem az irányítótoronyban történtek okait nem találjuk. Azonban ha a fenti tényeket is figyelembe vesszük, akkor nem lehet csak egyértelműen a KLM pilótákat okolni a történtekért.
A katasztrófát végül meglehetősen bizonytalan, ködös meghatározással az „emberi tényezőknek” tulajdonították be a vizsgálati jelentések.

Zárszó: Látható, hogy a katasztrófához egy sor véletlen egybeesésére volt szükség. Ha nem rejtenek el bombát a Las Palmasi repülőtéren; ha engedélyezik a Pan Am gépének, hogy a levegőben várakozzon; ha nem Tenerifén tankolt volna a KLM személyzete; ha az N736PA legurul a C3-as gurulóúton; ha az időjárás nem romlott volna el hirtelen oly módon; és ha a KLM személyzete meghallja a Pan Am és a torony ama bizonyos közleményét…..
Tehát a fenti véletlenek bármelyikének elmaradása, megakadályozhatta volna az események ilyen tragikus végkifejletét.
Ma emlékhelyek őrzik a katasztrófa és az áldozatok emlékét Tenerifén, Amszterdamban és az Egyesült Államok-ban a kaliforniai Westminster-ben.





Az irányítótorony és a repülőgépek közti rádióforgalmazás utolsó néhány perce

TWR - Irányító tororny
KLM PK - Jacob L. Veldhuyzen Van Zanten - Kapitány
KLM MP - Klaas Meurs – Első tiszt
KLM FM - Williem Schreuder – Fedélzeti mérnök
PAA PK - Victor Grubbs – Kapitány
PAA MP - Robert Bragg – Első tiszt
PAA FM - George Warns – Fedélzeti mérnök
# - közlemény a repülőgépekről az irányítás részére
17:01:57.0 PAA MP# - Torony, itt a Clipper 1736-os!
17:02:01.8 TWR - Clipper 1736 vétel.
17:02:03.6 PAA MP# - Ah…a gurítás úgy tájékoztatott, hogy guruljunk végig a pályán és a
harmadiknál hagyjuk el…ez a helyes?
17:02:08.4 TWR - …megerősítem, gurulás a pályán, majd hagyják el azt a harmadik, bal kéz felé a
harmadik kijáratnál. (háttérbeszélgetés a toronyban)
17:02:16.4 PAA MP# - Harmadikat mondott?
17:02:18.4 PAA FM - Harmadikat mondott!
17:02:20.6 TWR - …...madik balra!
17:02:21.9 PAA PK - ….azt hiszem elsőt mondott.
17:02:26.4 PAA MP - Rákérdezek még egyszer… Balra, az biztos!
17:02:33.1 PAA PK - Nem gondolom, hogy jobb lesz a felszállási minimum
17:02:39.2 PAA PK - Mi a fene történt ott tulajdonképpen? (Las Palmas-ban. Szerk.)
17:02:41.6 PAA FM - Egy bombát tettek a uram az indulási csarnokba.
17:02:49.8 TWR - KLM4805 hány gurulót hagytak már el?
17:02:55.6 KLM MP# - Azt hiszem most hagytuk el a C4-et.
17:02:59.9 TWR - OK…..a pálya végénél 180-as forduló, majd jelentkezzenek, öö….a felszállási
engedélyért. (háttérbeszélgetés a toronyban)
17:03:09.3 PAA MP - Az első guruló csak 90º-os!
17:03:11.0 PAA PK - Ja, O.K.
17:03:12.1 PAA MP - Talán a harmadik jobb, megkérdem őket megint…
17:03:14.2 PAA PK - O.K.
17:03:16.6 PAA PK - Itt is lemehettünk volna…. ööö…
17:03:21.6 PAA MP - 90-fokot kell itt is…(a harmadik guruló). De ott a következő csak 45-fokos.
17:03:29.3 PAA MP# - Torony megerősítené, hogy a Clipper 1736-osnak a harmadik kereszteződésnél kell letérnie?
17:03:35.1 PAA PK - Egy, kettő …
17:03:36.4 TWR - Harmadik uram, egy, kettő, három, harmadik, a harmadik…
17:03:39.0 PAA PK - Rendben. - Ez ami jó nekünk, a harmadik !
17:03:42.9 PAA FM - Uno, dos, tres…
17:03:44.0 PAA PK - Uno, dos, tres…
17:03:44.9 PAA FM - Tres…ööö…igen!
17:03:46.5 PAA PK - Jó!
17:03:47.6 TWR - Clipper 1736 jelentse ha elhagyták a pályát!
17:03:49.1 PAA MP - Fékszárnyak?
17:03:50.2 PAA PK - 10º-ra beállítva, orrsegédszárnyak kint, zöld lámpa ég!
17:03:55.0 PAA MP# - Clipper 1736
17:04:03.8 PAA MP - Csűrők…
17:04:05.0 PAA PK - Mindkét oldal rendben!
17:04:13.6 PAA PK - Oldalkormány, ……jobbra és balra is rendben!
17:04:19.2 PAA MP - Ellenőrizve, szabadok!
17:04:21.7 PAA PK - Kijelző műszerek……rendben……
17:04:24.6 PAA MP - Egyeztetve!
17:04:25.8 PAA PK - Egyeztetve!
17:04:26.4 PAA PK - Az ott 90º-os!
17:04:28.5 PAA MP - O.K. …- Vezérsíkok?
17:04:37.2 PAA PK - Négy és fél fok……
17:04:39.8 PAA FM - Négy és fél fok, majd négyre!
17:04:44.8 (Vezérsík állítását jelző hang)
17:04:46.8 PAA MP - Hajtómű gurulási ellenőrzés.
17:04:48.4 PAA FM - Gurulási ellenőrzés rendben!
17:04:50.5 PAA MP - Felszállási adatok?
17:04:52.1 PAA PK - O.K....szabványos emelkedés 500 lábig, majd forduló és irány vissza.
17:04:58.2 TWR - …M4805 és Clipper 1736…. Tájékoztatom Önöket, hogy a futópálya tengely fénysor világítása jelenleg üzemen kívül.
17:05:05.8 KLM MP# - Rendben.
17:05:07.7 PAA MP# - Clipper 1736!
17:05:22.0 PAA PK - Ez a kettes…
17:05:23.5 PAA MP - Ja… ez a 45º-os ott…
17:05:25.7 PAA PK - Ja!
17:05:26.5 PAA MP - Ez itt jobb nekünk…
17:05:27.8 A KLM gépe befejezi a 180-fokos fordulót.
17:05:28.1 PAA FM - O.K. A következő csak egy 45º-os…huh…
17:05:32.4 PAA PK - Azt hiszem kiraknak minket gurulóra…!
17:05:35.9 PAA FM - Igen
17:05:41.22 Velthuyzen kapitány gázt ad és a gép könnyedén elindul a felszállópályán.
17:05:41.40 KLM MP - Pillanat, még nincs felszállási engedélyünk !
KLM PK - Nincs, tudom, gyerünk, kérdezz rá…!!!!
17:05:44.8 KLM MP# - KLM4805 felszállásra kész, …várjuk az ATC engedélyt.
17:05:53.4 TWR - KLM4805 felszállás után emelkedjen FL90-re, majd jobb forduló 40º és álljon rá a Las Palmasi VOR adóra a 325º-os irányon.
17:06:09.6 KLM MP# - Ah rendben uram, felszállás után emelkedünk FL90-re, majd jobb forduló 40º, a 325º-os irányon és felszállásra kész. (17:06:17.9 közlemény vége)
17:06:12.25 KLM PK - Gyerünk, tolóerőt ellenőrizni !
17:06:13 KLM PK - Indulunk! (A KLM fékjeit kiengedik.)
17:06:18.19 TWR - O.K.
17:06:19.3 PAA PK# - Ó..ne!!!...ööö
17:06:20.08 TWR - Álljon készen a felszállásra, hívni fogom!!!
17:06:20.3 PAA PK# - Még gurulunk lefelé a kifutón mi 1736-os !!!!
17:06:19.39 –
17:06:23.19
(Ezt a közlést a KLM pilótái nem hallották, mivel egyidejűleg használták a frekvenciát, ezért a KLM pilótafülkéjében csak sípolás hallatszott.)
17:06:25.6 TWR - Rendben 1736-os jelentse, ha elhagyták a pályát.
17:06:29.6 PAA PK# - O.K. Szólunk, ha üres a pálya.
TWR - Köszönöm.
17:06:32.43 KLM FM - Szóval akkor nem üres?
17:06:34.1 KLM PK - Mit beszélsz?!!!
17:06:34.7 KLM FM - Nem ment le a PanAm?!
17:06:35.7 KLM PK - Ó, igen……
17:06:40 A Pan Am kapitánya észreveszi a KLM felszállófényeit. Távolság 580m.
17:06:44 A KLM gépe megkezdi az emelkedést
17:06:44.31 Grupps kapitány gázt ad a Pan Am gép 3-as és 4-es hajtóművének.
17:06:49.03 összeütközés

Vége a felvételnek!


A KLM személyzet névsora: Jacob L. Veldhuyzen van Zanten (50) - Kapitány (11.700 repült óra), Klaas Meurs (42) – Első tiszt (9.200 repült óra), Williem Schreuder (48) – Fedélzeti mérnök (17.031 repült óra), C.W. Sonneveld (46) – Fedélzeti árusító (pénztáros), A.Th.A. van Straaten (42) – Fedélzeti árusító segéd (segédpénztáros), H. W. Fleur-Toby (27) – Légi-utaskísérő, A. C. Bouvy (24) – Légi-utaskísérő, B.M. Joosse-Wildschut (24) – Légi-utaskísérő, W.M. Keulen (30) – Légi-utaskísérő, J. M. L. van Staveren-Maréchal (32) – Légi-utaskísérő, J.H.M. Schuurmans-Timmermans (30) – Légi-utaskísérő, M. Mey-Lefeber (32) – Légi-utaskísérő, M.E. Viergever- Drent (29) – Légi-utaskísérő, M.M. Tom-Karseboom (35) – Légi-utaskísérő

KLM utaslista: A: M. Agsteribbe, C. Agsteribbe-Van Furth, E. Arends, B: L. Bartels, E.C.M. Bartels-van Lingen, J.C.M. Beeris, J. Beeris-Van Essen, J. Beeris, W.H. Beke, E.M. Beke-De Jong, C.G. Bekker, M. Bekker-Groenewoud, C.H. Bekker, G. Bekker, K. Bereiter, L. Bereiter-Van Lingen, H. van der Berg, R. van der Berg-Van der Heijden, T.G.J.J. Blekemolen, S. Blekemolen-Broertjes, D. van de Bogert, C.J. Boon, L. Boon-Goossens, R. Boon, Y.L. Bosma, C.M. Bouman, F. Bril, C.S. Bril-Bolkenbaas, F, Bril, M. Bril, C.J.M. Broek-Op 't Hoog, S. Bujalla, A. Bul, . O.A. Bul-De Boer, H.A. Bul, A. Bul, TJ. Burger, B. Burger-Bakker, C.J. Buys, J.P.H. Buys-Spruijt, C: W.P.C, van Campfort, A.H.F, van Campfort-van Beek, W.L. de Cock Buning, Mevr. J. de Cock Buning-Kuiper, M. Corbee, H.T.Corbee-Van der Werf, D. Corbee, J. Corbee, Sneek, M. Corbee, C. Crouwel, I. Crouwel-Steketee, I.P.V. Crouwel, E.RA. Crouwel, D: H. van Delden, R.T.M. Diepraam-Bosma, M. Diepraam, J.A. Diepraam, C.W. van Dongen, W. van Driel, Mevr. J.H. Droogleever-De Rave, M. Droogleever, P. Droogleever, J.B. van Druten, E: J.C. Eekhout, M.C.P.F. Eekhout-Van der Steen, S. Eekhout, M. Eekhout, W.A.C, van Eeten, S.G. Eichhorn, Mevr. A. Eichhorn, C.L. van de Elshout, F: J.H.N. Faassen, Mevr. E.C.M. Faassen. G.W. Feuth, G: F. Gantschnigg, B. Gantschnigg, MJ. Geurts, D.R.E. Gillis, Mevr. J.E. Gillis, J. Goudstikker, Mevr. M.V. Goudstikker-Mion, CJ. van der Graaf, Mevr. W.N.A. van der Graaf-Huissen, E. Groen, A.N. Groen-Kant, G. Groenewoud, M. Groenewoud-Jansen, T. Groenewoud, W.C. Groot, G. Groot-Battavee, E. Groot-Smith, H: G.J.A. Haarman, W.P.F. Haarman-Siemerink, A. Haeck, W.M. Haeck-Ottevanger, A.M. van Hamburg-Corpeleyn, J. van Hamburg, J.C. den Hartog, M.J.C. Heisterkamp, K. Heisterkamp, G. W. Helmink-Hendriks, E. van de Heuvel-Timofeef, IJ. van de Heuvel-Van Schaik, M. J. D'Hondt-Pieterson, E.M.T. Op 't Hoog-Van Doormaal, M.C.C. Op 't Hoog-Van Doormaal, J.C.M, van den Hout-Op 't Hoog, I: P.L. Ittmann, M.C.J. Ittman-Uyting, J: E. Jelgerhuis Swildens-Crans, J.G. de Jong-Van Brussel, K: F.H. Klappe, C.H. Klappe-Van Buuren, H.A. de Kleijn, E.H. Klimmert-Van Waard, J. Klingers, A. Klingers-Spoelders, N. Kloet, Mevr. J.E.M. Kolenberg, B. Krawinkler, L: A.R. van der Louw, M: H.K.P Manders, J.E. Manders-Hartgring, R.J. Massaar, G.E. Massaar-Honders, EJ. van Meteren-De Boer, R. van Meteren, G. de Meyer, R. van Moock, W.C. van Moock-Van Dijk, J.H. Mosterd, N: G.F. Nadort, P. Nadort-Van de Oudeweetering, EJ. Navis-Ter Horst, Mevr. M. Negenman, J .A. Niemeyer, J.H.G. Nijssen, O: P. Oosterom, G. Oosterom-De Koning, P. Oosterom, J. Oosterom, K. Oosterom, P: I I. Pabon, J.J. Paul, B.M. Paul-Dinkelaar, M.R. Paul, J.C.M. Peerdeman, D.E. Penate, G. van Piggelen, J.C. van Piggelen-Peterson, A.J. Plaat-Meijer, M.A. Poelman-Schouten, J. Pol, J. Pol-Vos, L.A. Post, A.J. Provoost, M. Provoost-Geldof, N.M. Provoost, A.M. Provoost, H.J. Pruijsers, Mevr. A.J. Pruijsers-Treffers, R: H.J. van Reems, D. van Reems-Kok, A. Rodriguez, Mevr. T. Rodriguez-Freysz, W.J. de la Roy, J.M. de la Roy-Van de Akkers, G.J. Runshoff, AJ.M. Runshoff-Hey, AJ.M. Runshoff, S: M.C. Salgado, C.L. Sesink, M.J. Simons, C.A. Simons-Franssen, J.L. Smit, V.E.B. Smit, J.E. Smits, H. Spruitenberg, Mevr. M.A.M. Spruitenberg-Meeuwsen, Gouda, G.A. Steendam, J.H. Stolle, Mevr. A.W.J. Stolle-Van de Hel, T: R.C. Tiebie, R. Timmerman, K. Timmerman-Steenbergen, L.J. Timmerman, R.J. Timmerman, C.R. Timmerman, Mevr. T. I. Twist, M. Twist, V: A. A. Valkenburg-Karpes, P.J. Valkenburg, J.P. Valkenburg, Mevr. B.J. van der Veen-Whiting, M.A.M. van de Ven, Mevr. I. van de Ven-Bals, P van de Ven, J.H. van de Ven-d'Hondt, G.J.M, van de Ven, DJ. van de Ven, Roosendaal, Mevr. M.G.J. Verhagen, D.W.M. Verhoeven-Van Mourik, J.P. van Vliet, M.C. van Vliet-De Kok, C. Vos, A. Vos-Wardenaar, W: R.K. Wachert, I. Weeda, E. Weeda-Moret, J. W. Wekker, Mevr. J.R.M. Wekker-Robbers, Mevr. J. S. Wekker, RJ. Wekker, H. Welter, Y.M. Wessels, K. Westerkamp, K.E. Westerkamp-Vogt, L.S. ten Wolde, J. ten Wolde-Beekrnan, K.J. ten Wolde, H. ten Wolde, Z: N. Zandvliet, J.M.E.J. Zandvliet-Hoogeveen, J.J.N.C. Zandvliet, Leiden, M.C.JJ. Zandvliet, N.G.JJ. Zandvliet, P. Zijp, J.C. Zijp-Van Haarlem, R.RC. Zijp, J.M.H. Zijp, G.C.M. Zijp-Van Amelsvoort, P.M.L. Zijp,

A Pan Am személyzet névsora (* = túlélők): *Grubbs Victor – Kapitány (21.043 repült óra), *Bragg Robert – Első tiszt (10.800 repült óra), *Warns George W. – Fedélzeti mérnök (15.210 repült óra), *Kelly Dorothy – Fedélzeti árusító (pénztáros), *Johnson Carla J. - Légi-utaskísérő, *Jackson Joan K. – Légi-utaskísérő, *Donovan Suzanne C. - Légi-utaskísérő, Greenbaum Francoise Colbert de Beaulieu - Fedélzeti árusító (pénztáros), Asai Mari - Légi-utaskísérő, Hirano Sachiko - Légi-utaskísérő, Ekelund Christine - Légi-utaskísérő,Torrech Pere Miguel - Légi-utaskísérő, Luker Marilyn - Légi-utaskísérő, Thomas Carol - Légi-utaskísérő, Sarp (Buck) Aysel - Légi-utaskísérő, Flood Luisa Garcia - Légi-utaskísérő,

Pan Am utaslista: A: Achatz Wilma, Adams Wilton M., Adams Edna, Adams Louise, *Amador John, Ames Helen, *Andersen Marion, Anderson Carl, Anderson Margaret, Anderson Leonore, *Anderson (Efird) Dr. Karen, Araujo Thelma, Aston Frank, Aston Marie, Axford Arlene, Axford Duncan, B: Bailey William, Bailey Naomi, Baldwin Charlotte, Barkdull Lt. James, Barkdull Alice, Barron Richard, Barth Fred, Barth Kathryn, Bartholomew Esther, Baszczowski James, Beards Anna, Beardslee Mabel, Behee Hazel, Bellah Hazel, Bellah Sara, Belluomini Fred, Belluomini Iva, Bernasconi Remy, Bernasconi Lena, Berns George J., Berns Helen, Beutel Frederick J., Blackburn Fay, Blanche Ethel, Bock Anita, Bodinson Marge, Bolles Edward, Bolles Jeanette, *Bowman Richard, *Bowman Mary, Boyington Carol, Bradley Col. Clifford, Bradley Marjorie, Brandenberg Brita, Brassfield Mabel J., Briggs Jessie Bergen, Brown Carlyle, Brown Elizabeth, *Brown Jean, *Brusco Roland E., *Brusco Teresa, *Brusco Cleo, C: Calandra James, Calandra Erma, Campbell Helen, Campbell Henry G., Caza Elizabeth, Chatterton Helen, Chatterton Lloyd, Chounet Ann, Church Elsie, Cochran Myra, Cocke James, Cohen Stanley, Cohen Helene, Collis Dr. Langley W. H., Collis Margaret, Combs John, *Combs Louisa, Combs Leone, Combs William, *Cooper John, Cornelius William D., Cornelius Freda, Cornell Milton, Cornell Peggy, Cox LaNelle, Cox Wilbur, Craig Mildred, Craig Oliver, Crawford Kenneth, Crawford Ruth, Crosby Eleanor, *Culbertson Homer (Stephen), *Culbertson Ruth L., Culver Emily M., D: Dally Charles Frederick, Daniel Jack D., *Daniel (Mrs.) Patricia, *Daniel (Miss) Lynda, DeLiyanis Tony, Dimmock Russell, Dinwiddie Hardaway, Dinwiddie Loraine, Donald Lillian, Dorcich Roy L., Dorcich Katherine (Mrs. Roy), Dorcich Stephen, Dorcich Mary (Mrs. Stephen), E: Edelman Walter, Edmunds Col. Merritt S., Edmunds Marjorie, Efird Dr. Robert, *Ellerbrock Byron, *Ellerbrock Grace, Ellis Catherine, Ellsworth Alfred Sherman, Ellsworth Marion, Emerzian Philip, Ensminger Philip, Evans Hallie, Evans Raymond J., F: Fisher Martin, Fitzgerald, George R., Foley Genevieve M., *Fox Kim, Fox Margaret, Freedman Emily, Fryer Esther, Fyr Robert G., Fyr Frances, G: Gardner Lucille, Garner Mildred, Geiberger Ray C., Gilson Margaret, Godfrey Emilie, Goedhart Beverly, Goedhart Robert, Grimwood Maurine, Grupp Herbert, Grupp Mildred, Guerriero Domenick, Guerriero Elizabeth, H: Halldorson Helen, Halldorson Theodore, Hamann Anthony P., Hamann Frances, Hammond Frances, Harlow Jeanne, Harmon Bernice, Harper Howard, Hart Jane, Hauser Arthur, Hauser Helen, *Heck Floy, *Heck Paul, Hegdahl Col. Rudolph E., Hegdahl Lucille E., Hempel Mignonne, Hempel William, Henning Hans, Henning Elly, Herb Alfred, Herb Eileen, *Hess Edward L., *Hess Mary K., Hicks Clara L., Hirshfield Matile, Hirshfield Milton, Hohner Vera, *Holt Joan, *Hopkins Caroline, *Hopkins Warren R., Houston Jean, Hoyt John, Huffman Clarence, Huffman Gloria, J: Jakoubek Robert A., *Jakoubek Marianne, Jeans Joseph, Jeans Martha, Johnson Beverly, Johnson Paul, Johnson Madeleine (Mrs. Paul), Johnson Perry L., Johnson Gertrude (Mrs. Perry), Johnson Lisa (Miss), Johnson Monica (Miss), Johnston Dorothy, Johnston Monty, Johnston Patricia (Mrs. Monty), Jordan Gertrude, K: Kase Frank, Kase Gwendolyn, Keller Idalee, Kershaw Frank, *Kershaw Dorothea, Knox Geraldine, Knox Robert, Koslosky Ralph, Koslosky Ruby, Krikorian Gloria, L: Lamb Linda, *Lamp Edward, Lamp Nancy, Lane Gail, Langhorn Nancy, Larsen Elizabeth, Larsen Leif, Larson Karl, Larson Lorraine, Lendl Lydia, Lewis Jerry, Lewis Lila, *Libert Alta, Libert Maurice, Lippmann Alexander, Lippmann Evelyn, Lively Roscoe, Locke J. Donald, Locke Marion, *Lord Isabelle, M: Magante Cynthia, *Magante Maurice, Malin Benjamin, Marsden Dorothy, McClintock Myrtle, McCullough Gertrude, McPartland Marty, McRae Frances, Meyer Eve, *Miller Charles N., Miller Dorothy J. (Mrs. Charles), Miller Alden W., Miller Clotilde M., Mitchell (Singleton) Barbara, Mitchell Evonne, Mitchell Dr. Walter, *Monda Anthony, *Monda Isobel, Monty Mary, Monty William, *Moore Bethene, Moore Adm. Walter E., Moran Richard J., Woolbert (Moran) Dorothy, Morris Clifford, Morris Emilie, Moss Beau, Mueller Richard, Mueller Ruby, Murdoch Shirley, *Murillo Rivas Juan Antonio, N: *Naik James, *Naik Elfriede, Nelson Florence, Nelson Bengt, Nelson Karin (Mrs. Bengt), P: Paris Fred, Paris Roberta, Parker Isabella, Parker Robert, Parkinson Marietta, Perry Melva, Peters Helen, *Pinkstaff Charles, Pinkstaff Betty, Pitcock Genevieve, Q: Querantes Alvera, Querantes Louis, R: Rasch Doris, Rasch Robert, Reed Charles, Reed Lorraine (Mrs. Charles), Reed Hazel, Reed Audrey, Rehbock Sara, Reid John N., Reiling Helen, Reining Elizabeth, Reiter Glovie, Reiter Joseph M., *Reynolds Bennett, *Reynolds Madeleine, *Rich Pamela Fox, *Ridout Edgar J., Roberson Marie, Roberson Renee, Roberts Albert, Roberts Verne, Roman Ruth, Rothstein Milton, Rothstein Natalye, Ruppel Florence, S: Saygol Charles, Sayous Linda, *Schlecht Erma, Seacrist Katherine, Selbo Ethel, Shapro Alvin L., Shapro Lillian E., Shulkind Aubrey J., Shulkind Sylvia, Shute Lorelle G., Sibley Katherine, Sibley Richard, Silva Dr. Frank N., Silva Florence E., Simmons Francis, Simmons Kathryn, *Simon Ethel, *Simon Meyer, Singleton David, *Sinnett Katherine, *Sinnett Richard, Smith Wilbur, Smith Mary Jane (Mrs. Wilbur), Smith Le Von, South Judy, South William, *Sparacino, Stephen J., Sparacino Jacqueline R., Sparr Florence, Spomer Patricia, Stebben Arlene, Stebben Michael, Stecher Dennis, Stecher Margaret, Steffarud Byron, Steffarud Goldie, Stevenson Ann, Stevenson Robert, Strandt Betty, Stringfellow Joseph, Stringfellow Marlive, Stuart Helen, T: Tanemura Aya, *Tanemura Roy, *Tartikoff Enid, *Tartikoff Jordan, Taylor Aenid, Taylor Chalmer, Thomas Emma, Torres Dora, Torres Julio, *Trumbull Col. Albert H., *Trumbull Florence, Tyler Dr. Maurice, Tyler Dr. Virginia, Tyzbir Irene. *Tyzbir Mario, V: Van Rensselae Eleanor, Vedder Irene, Vedder Walter, Veglia Albert, Veglia Mary, Vernon Helen A., Vogel Leroy, W: *Waldrip Herbert, *Waldrip Lura, Waldorf David, *Walker Larry, *Walker Phyllis, Wallace Harold, Waltz Charlotte, *Waters Col. Mervin S., Waters Moreen, Webber Mary, Webber Robert, Weller Hazel H., Weller William J., White David, White Martha, *Wiley David, Wilkinson Joan, *Williams Norman W., Y: Yee Katherine, Yee Sing, Younes Theodore, Z: Ziebell Charles, Ziebell Fern,

Az N736PA-ból élve kijutott 71 főből később a korházban elhunytak: Simon Meyer, Waters Col. Mervin S., Lord Isabelle, Kershaw Dorothea, Miller Charles N., Libert Alta, Pinkstaff Charles, Sparacino Stephen, Bowman Mary, Hess Mary




© Harangozó Tamás / Forrás és fotók: Netherlands Department of Civil Aviation, Secretary of Civil Aviation Spain, NTSB