1988. december 21-én 19:02 perckor, az Egyesült Királyság területén, a skóciai Lockerbie nevű kisvárosban történt a repülés történetének tízedik nagy katasztrófájaként nyilvántartott esemény. Akkor a Pan American légitársaság egyik Boeing 747-es típusú repülőgépét robbantották fel arab terroristák. A katasztrófának 21 országból összesen 270 áldozata volt, köztük négy magyar. Mielőtt belemélyednénk az eseményekbe, ismerkedjünk meg a katasztrófát szenvedett repülőgéppel, a helyszínnel, valamint a katasztrófához vezető körülményekkel.

Repülőgép: A Pan American World Airways repülőgépe Boeing 747-121 típusú volt, mely 1970. január 25-én 19646-os gyári számmal gördült ki a szerelő csarnokból. A légitársaság 1970. február 15-én N739PA lajstromjellel vette át és a „Clipper Morning Light” nevet kapta. 1980-ban a légitársaság átkeresztelte „Clipper Maid of the Seas” névre a repülőgépet. Az 1987 szeptemberében történt kötelező nagyjavítása során átalakításokat végeztek rajta. A törzsének bal oldali, szárny mögötti részére egy nagyméretű, felfelé nyitható rakodóajtót építettek be. Ezáltal a típusjelzése Boeing 747-121SCD-re (Side Cargo Door) változott és vegyes utas/cargo változatban is tudták üzemeltetni.
A repülőgép a katasztrófáig 72 464 repült órát és 16 497 leszállást teljesített.

Légitársaság: A Pan American Airways Incorporated céget Henry H. „Hap” Arnold őrnagy, első világháborús veterán és a második világháborús amerikai légierő parancsnoka alapította 1927. március 14-én. Kezdetben postaszállítást végzett a Key West – Havanna útvonalon, majd 1928-tól az utasforgalomba is bekapcsolódott. Útvonalhálózatát a 30-as évektől folyamatosan bővítette Kelet- és Dél Amerika felé, miközben több latin-amerikai légitársaságnál részvényeket szerzett és a térség légi forgalmának meghatározó tényezőjévé vált. Elsőként nyitott óceánátrepülő járatokat az Atlanti- és a Csendes – óceán felett. 1950-ben megvásárolta az American Overseas Airlinest és az American Airlines nemzetközi részlegét, ezzel jelentősen növelve szerepét a nemzetközi légi forgalomban. Ekkor nevezték át Pan American Airways Inc.-ről Pan American World Airways Inc.-re. Az 50-es 60-as 70-es években a légitársaság hatalmas fejlődésen ment keresztül. Sorra állította üzembe az egyre modernebb repülőgép típusokat (Boeing 707, 727, 747, Constellation, Douglas DC-7, DC-8, DC-10, Lockheed L-1011), valamint 1963-ban megépíttette az IBM-mel a New York-ban ma is álló irodaházat. A csúcson a Pan Am az Antarktisz kivételével minden kontinensre repült. Az útvonalainak nagy része New York és Európa illetve Dél-Amerika, valamint Miami és a Karib-térség között üzemelt. A hetvenes évek elején bekövetkező olajválság azonban megállította ezt a növekedési folyamatot. A magas üzemanyagárak mellett alacsony volt a légi utak iránti kereslet és a nemzetközi vonalakon megjelent túlkínálat egyrészt a Pan Am utasainak számát, másrészt a cég nyereségességét is csökkentette. Versenyképessége megőrzése érdekében a Pan Am az amerikai belföldi piac felé kezdett el kacsingatni. Bár a légitársaság több alakommal is sikertelenül pályázott belföldi utakra, a szövetségi kormány által 1978-ban meghozott légiforgalmi liberalizációs törvénye 1979-ben lehetőséget adott a Pan Amnak a belföldi forgalomban való részvételre. William Seawell vezetése alatt a Pan Am egyik napról a másikra belföldi hálózathoz jutott, miután 1980-ban felvásárolta a National Airlinest. A cégért folytatott licitálási verseny végén azonban a Pan Am sokkal többet fizetett a légitársaságért, mint amennyit az ténylegesen ért. Seawell a Pan Am vagyontárgyainak értékesítésével próbálta megmenteni a légitársaságot – a Pan Am épületet 1981-ben eladta a MetLife életbiztosítónak, majd 1985-ben a cég egész csendes-óceáni hálózatát a United Airlinesnak. Az eladásokból fennmaradó pénzt új gépekbe, például Airbus A310-esekbe és A320-asokba fektette, bár az utóbbiakat már le sem szállították.
Mivel a Pan Am az USA egyik jelképévé vált, a terroristák is felfigyeltek rá. A légitársaság 1986-ban egy Alert Management System névre keresztelt biztonsági rendszert vezetett be, egyrészt azért, hogy az utasokat megnyugtassa a repülés biztonságáról, másrészt a cégnél ténylegesen található biztonsági rések orvoslására. Az új rendszer azonban vajmi kis mértékben javított a biztonsági helyzeten. Üzemeltetésével kapcsolatos pénzügyi aggályok miatt a társaság minimális mértékűre csökkentette a biztonsági ellenőrzéseket, mivel ezekkel nem kívánta az utasok nyugalmát megzavarni és további veszteségeket felhalmozni, azonban a tengerentúli járatokon bevezetett biztonsági adót (5$/fő) továbbra is szedték. Az amerikai légügyi hatóság, az FAA 1988 decemberében 19 alkalommal bírságolta meg a Pan Am-et biztonsági hiányosságok miatt.
Az 1988-as katasztrófa után a légitársaság széthullott. Több utas nem akart helyet foglalni a Pan Am járataira, mert a társaságot veszélyesnek tartották. A Lockerbie-i tragédia, több mint száz áldozatának családja egy 300 millió dolláros pert indított a légitársaság ellen. Bár a cég hat amerikai kormányszervezettől (CIA, DEA, State Department) bizonyítékként beszerezte a katasztrófával kapcsolatos dokumentumokat, amelyekből kiderült, hogy az amerikai kormány tudott a fenyegetésről és erről a légitársaságot nem tájékoztatta, a családok szerint a Pan Am csupán másra akarta hárítani a saját felelősségét.
Az öbölháború következtében szinte nullára csökkent a transzatlanti légiutas-forgalom és a Pan Am 1991 januárjában csődöt jelentett. 1991 márciusában a légitársaság kénytelen volt a United Airlinesnak eladni a londoni Heathrow repülőtéren leszálló útvonalait, amely kétség kívül a Pan Am legjelentősebb nemzetközi célállomásának számított. Ezután a Pan Amnak már csak két Gatwickre leszálló londoni járata maradt. A cég maradék, még jövedelmező részeit a Delta Air Lines vásárolta fel, így többek között az összes többi európai útvonalat és a New York-i JFK repülőtéren található Pan Am Worldport terminált. Az eladásnak és a Delta folytonos tőkeinjekcióinak köszönhetően a Pan Am ismét némi pénzhez jutott, amelyből a már lényegesen kisebb cég főleg a Karib-térségre és Latin Amerikára koncentrált. Ezalatt az idő alatt azonban a Pan Am továbbra is veszteséges maradt, majd 1991. december 4-én, a Delta támogatásának megvonásával, az összes járatát beszüntette. A légitársaság utolsó, 436-os járata a barbadosi Bridgetownból repült Miamiba. A járatot az N368PA (c/n 22540) lajstromjelű "Clipper Goodwill" nevű Boeing 727-221 típusú repülőgép teljesítette. Később a Pan Am csomópontján a United Airlines és az American Airlines osztozott Miamiben.

Lockerbie: A kisváros Skócia Dél-nyugati részén található Dumfries and Galloway megyében, 32 Km-re az Angol határtól és 119 Km-re Glasgow-tól. Régészeti bizonyítékok is tanúsítják, hogy a területen már a rómaiak is táboroztak, valamint a környék már a 10 század előtt is lakott volt. Az itt élők évszázadok óta élénk jószág kereskedelmet folytattak, amelyet részben meghatározott az angol kereskedelemmel való kapcsolatuk a határ közelsége miatt. Lakossága napjainkban megközelítőleg 4009 főt számlál és főként az idegenforgalomból élnek, de jelentős a környéken az állattenyésztés is. Földrajzi helyzete Északi szélesség 55° 07' és Nyugati hosszúság 003° 21'.

A gyanúsítottak: Abdelbasset Ali Mohamed Al-Megrahi - Líbiai állampolgárságú hírszerző tiszt, és a Libyan Arab Airlines légitársaság biztonsági tisztje volt.
Al Amin Kalifa Fimah - Líbiai állampolgár, a máltai Luqa repülőtéren a Libyan Arab Airlines légitársaság helyi képviselője volt.

A semtex nevű robbanóanyag: Nagy erejű plasztik robbanószer, amelyet Csehszlovákiában fejlesztettek ki. Az anyagot Stanislav Brebera vegyész találta fel, aki a robbanószert a bohémiai Pardubice város Semtín külvárosáról nevezte el. A semtexet először a VCHZ Synthesia, majd 1988 után az Explosia a.s. gyártotta brnói üzemében, a mai Cseh Köztársaság területén.
A semtexnek két fajtája létezik: „A” típus, melyet a bontáshoz, romboláshoz használnak és a „H” vagy „SE” típus, melyet a fémiparban használnak fémek erősítésére, rögzítésére. A többi plasztik robbanóanyaghoz, például a C4 családhoz hasonlóan a semtexet nem csak a jó formázhatósága, hanem a hő- és vízálló tulajdonságai miatt is kedvelték.
A semtexet nagy mennyiségben exportálták baráti országokba, többek között Vietnamba és Líbiába. 1974 és 1981 között Csehszlovákiában 690 tonna semtexet gyártottak líbiai exportra. Az Omnipol állami fegyverkereskedelmi vállalat hivatalos exportja mellett több terroristacsoport is szerzett semtexet.
A semtexet meglehetősen nehéz volt azelőtt felderíteni, hogy a jellegzetes kémiai ujjlenyomatát fel nem ismerték. Ebből az okból ezt az anyagot több robbantásos merényletben is használták, ami tovább növelte népszerűségét. Nagyjából 200 grammnyi robbanóanyag elég egy nagyméretű repülőgép törzsének elpusztításához. Egyes szakértők a világ jelenlegi semtex állományát akár 40 000 tonnára is becsülik.

Időjárási körülmények: Lockerbie körzete felett december 21-én este egy meleg front felhőzete terült el, mely befedte egész Észak-Angliát és Skócia legnagyobb részét. Ez a meleg front a területtől nyugatra mintegy 370 km-re keveredett egy közeledő hidegfront felhőzetével, mely kelet felé haladt. Ebből kifolyólag este 19:00-kor a terület felett az időjárás időszakos esőből és időnkénti záporesőkből állt. A látástávolság 15 Km volt és 4C° fokot mutattak a hőmérők. Jegesedési szint 2 600 méteren kezdődött. A talaj közelében a szél 240°-ról 32-37 Km/h sebességgel fújt, melyek időnként elérték a 55 Km/h sebességet is.

9 450 méteren a szél 260°-ról 203 Km/h sebességgel fújt, a levegő hőmérséklete -46 C° volt.

Az események időrendi sorrendben: (az időpontok helyi időben értendők)

1986. április 15-16. - Amerikai harci gépek egy sor légitámadást intéztek a líbiai Tripoli és Bengázi ellen. Az Operation El Dorado Canyon névre hallgató hadművelet a második világháborút követően az első brit területről indított amerikai támadás. Célja a tíz nappal korábbi nyugat-berlini diszkó robbantás megtorlása volt. Az amerikai katonák által használt éjszakai szórakozóhely elleni merényletnek három halálos áldozata és 230 sebesültje volt. Kadhafi a merényletet azért rendelte el, hogy megtorolja a március végén a Sirte-öbölben elsüllyesztett két líbiai hajót. Az amerikai légitámadásnak több tucat áldozata volt, többek között Hanna Kadhafi, egy csecsemő, akit maga Kadhafi fogadott örökbe.
(Ez volt a PA103-as járat elleni merénylet elsődleges kiváltó oka.)

1988. február - A nyugatnémet rendőrség az izraeliektől származó információk alapján elkezdett nyomozni egy ismert palesztin terrorista csoport után. Lehallgatták a főleg Ciprusra és Szíriába irányuló telefonbeszélgetéseiket. Megfigyelték, hogy a csoport tagjai kazettás magnetofonokat, kapcsolókat, digitális karórákat, elemeket vásárolnak. Azonosították a csoport fő bombakészítőjét egy „szabadúszó”, azaz bármikor felbérelhető palesztin terroristát egy Mardin Khayat nevű férfit.

1988. július 03. 10:24 - Az Egyesült Államok Haditengerészete USS Vincennes nevű cirkálójáról tévedésből kilőttek két SM-2ER típusú föld-levegő rakétát, mely eltalálta az Iran Air IR655 járatszámú Airbus 300B2-203 típusú EP-IBU lajstromjelű repülőgépét. A repülőgép 274 utassal és 16 főnyi személyzettel azonnal belezuhant az Ománi-öböl vizébe. Irán 1989-ben beperelte az Egyesült Államok kormányát a hágai Nemzetközi Bíróságon. Az USA 1996. február 22-én nem hivatalosan elismerte tévedését azzal, hogy peren kívül megegyeztek abban, hogy Iránnak 61.8 millió dollár kártérítést fizet a 290 áldozatért.
(Ez volt a PA103-as járat elleni merénylet másodlagos kiváltó oka.)

1988. október 26. - A nyugatnémet rendőrség tizenkét lakásban tartott házkutatást és tizenhat terrorista gyanús személyt tartóztatott le. Egész fegyverraktárra bukkantak az egyik lakásban, ahol automata fegyvereket, aknavetőket, gránátokat, TNT és Semtex robbanóanyagot találtak. A csoport egyik tagját autójában fülelték le. A kocsi alapos átvizsgálása után egy magnókészüléket találtak, melybe bonyolult, barometrikus érzékelővel ellátott bombát szereltek. Négy kivételével az összes gyanúsítottat 24 órán belül a német rendőrség bizonyítékok hiányában szabadon engedte. További két személyt a rá következő héten a bíróság alaki kifogásokra hivatkozva szintén szabadon engedett.
(Később kiderült, az akció során egy barna Samsonite bőrönd kicsúszott a nyugatnémet rendőrség kezéből, mely Máltán bukkant fel pár nappal később. Ebben volt a barometrikus érzékelővel ellátott rádiómagnóba épített bombák közül az egyik.)

1988. november 05. - A szabadon engedett Mardin Khayat „bombakészítő” Frankfurtból a Royal Jordanian gépével elhagyta Németországot és Ammanba utazott ahol nyoma veszett.

1988. november - A német rendőrség egy detektívkonferencián bemutatta a lefoglalt rádiósmagnóba épített pokolgépet, valamint fényképeket küldtek szét a világ összes országában illetékes bűnüldözési és repülésbiztonsági szerveknek.

1988. december 05. - Ismeretlen telefonáló közölte a helsinki amerikai nagykövetség egyik alkalmazottjával telefonon, hogy az elkövetkező két hétben egy Finn állampolgárságú nő a tudtán kívül bombát fog felvinni a Pan American légitársaság egyik Frankfurtból New Yorkba tartó járatára, mely londoni átszállással repül.
(Látható milyen pontosan megadták a terroristák a légitársaságot és az útirányt, ahol robbantani szeretnének. Ennek ellenére a fenyegetést nem vették túl komolyan az illetékesek és nem hozták nyilvánosságra.)

1988. december 06. - Az FBI és a CIA minden amerikai légitársaságot és diplomáciai képviseletet értesített, azonban különleges intézkedéseket nem tettek.
(Ebből kifolyólag a karácsonyi utazási láz és készülődés közepette, senki sem vette komolyan a figyelmeztetést és semmilyen egyéb óvintézkedéseket nem tettek a légitársaságok.)

1988. december 07. - Máltán, Valetta Sliema városrészében található Tower Road-on a Mary’s House ruházati boltban Abdelbaszet Ali Mohamed Al Megrahi nagy mennyiségben ruhákat vásárolt. Láthatóan találomra válogatott össze egy bőröndnyi ruhát, és sem a méret, sem az ár nem érdekelte.
(Tony Gauci az üzlet tulajdonosa később koronatanú volt a tárgyaláson.)

1988. december 09. - Az USA Közlekedési Minisztériuma elkészítette a rádiókba rejtett bombákról szóló kiadványt, amely tartalmazta a repülőtéri biztonsági szolgálatok számára az efféle eszközök felismeréséhez szükséges tudnivalókat.
(Sajnos a kiadással várni kellett egy hónapot, míg elkészültek a színes illusztrációk.)

1988. december 15. - Németországban egy sajtóértekezleten, büszkén jelentették be, hogy nagy terroristahálózatot füleltek le.

1988.december 20. 17:30 - A Pan American PA124-es járata felszállt San Francisco-ból London felé. A járatot az N739PA lajstromjelű Boeing 747-121SCD típusú repülőgép teljesítette.

1988. december 21. 10:15 - Málta, Luqa nemzetközi repülőterén Abdelbasset Ali Mohamed Al Megrahi az utasbiztonsági szolgálat megkerülésével feljuttatta az Air Malta Frankfurti járatára a robbanószert tartalmazó Samsonite bőröndöt. A 10:15 perckor felszállt KM180-as járatát egy Boeing 737-es repülőgép teljesítette.
(A vizsgálat bebizonyította, hogy a poggyászt egy olyan személy juttatta fel a repülőgépre, akinek bizalmi alapon szabad átjárása volt az utas terminál és az apron között, ráadásul hozzáférhetett a poggyászszelvényekhez is. Ez esetünkben csak Al Megrahi lehetett. Itt kell azonban megjegyezni, hogy a bírósági tárgyaláson ebben a vádpontban bizonyítékok hiányában nem tudták egyértelműen felelősségre vonni.)

1988. december 21. 11:30 - A Pan Am 124-es járata San Francisco felől az Északi-sark felett átrepülve megérkezett Londonba. A repülőgép a 3-as terminál K14-es állóhelyére állt. Itt két órán keresztül a Pan Am által megbízott őrző védő cég, az Alert Security vigyázott rá, majd utána senki sem felügyelte a repülőgépet egészen az indulás előtti utas beszállításig, azaz 17:00 óráig.

1988. december 21. 13:00 - Frankfurtba megérkezett az Air Malta KM180-as járata Máltáról. A fedélzeten lévő poggyászokat a 12 db Pan Am címkével ellátott bőrönddel együtt kirakodták, majd a tranzit csomagok bekerültek a frankfurti repülőtér hatalmas csomagosztályozó rendszerébe. Minden bőröndöt megvizsgáltak az átvilágító készüléken, amely köztudottan nem volt képes még akkoriban kimutatni bizonyos fajta robbanóanyagokat, például a Csehszlovák gyártmányú Semtex-et.

1988. december 21. 16:30 - A Pan Am Boeing 727-es Londonba induló gépére kézi erővel berakodták a csomagokat, köztük az Air Malta 180-as járatával érkezett 12 db bőröndöt is.
(Mivel a 727-es keskeny törzsű gép ezért itt nem tudták az utasok poggyászát konténerbe rakni, így egyenként kézzel rakodták be a raktérbe a csomagokat.)

1988. december 21. 15:50 - A Pan Am PA103A járata egy Boeing 727-235 típusú repülőgép felszállt Frankfurtból London felé, fedélzetén 89 utassal és 8 főnyi személyzettel.

1988. december 21. 16:20 - A PA103A járata leszállt London Heathrow repülőterén, és begurult a 3-as terminálhoz. A fedélzeten tartózkodók kiszálltak, majd közülük 47 utas átsétált a tranzitban a Pan Am New Yorkba induló gépéhez. A csomagokat kirakodták a 727-esből és a 47 New Yorkba induló utas bőröndjét csomagszállító kiskocsin átszállították a K14-es utas hídhoz, ahol egyszerűen csak félreállították a poggyász szállító kocsikat.
(A vizsgálat kiderítette, hogy a csomagok ezután több mint fél órán keresztül őrizetlen álltak a B747-es mellett, várva a rakodókat.)

1988. december 21. 17:45 - A Frankfurtból érkező utasok bőröndjeit további ellenőrzés nélkül berakták az ott várakozó AVE 4041PA jelű konténerbe.

1988. december 21. 17:55 - Az AVE 4041PA jelű konténert a más járatokról érkező konténerekkel együtt berakták az N739PA lajstromjelű Boeing 747-es elülső csomagterébe a 14L konténerhelyre.

1988. december 21. 18:04 - A Pan Am PA103-as New Yorkba induló járatát hátratolták a K14-es utas hídtól, hogy beindíthassa hajtóműveit.

1988. december 21. 18:25 - Az N739PA lajstromjelű Boeing 747-121SCD típusú repülőgép 243 utassal és 16 főnyi személyzettel felszállt London Heathrow repülőterének 27L jelű futópályájáról, majd a repülőtér körzetét északnyugati irányban hagyta el, az un. Daventry indulás szerint. A Heathrow-i közel körzet elhagyása után a repülőgép északi irányba fordult és tovább emelkedett.

1988. december 21. 18:56 - A PA103-as járata elérte a 9 400 méteres (FL310) utazómagasságot. Ekkor a kapitány visszavette a hajtóművek tolóerejét utazósebességre.

1988. december 21. 19:00 - A PA103-as járata megjelent a prestwicki skót útvonal irányítás radarján, majd Alan Topp légiirányító felvette a kapcsolatot a repülőgéppel.
(Itt kérik a repülőgépek az Atlanti-óceán átrepüléséhez szükséges engedélyt.)

1988. december 21. 19:01 - Az N739PA megközelítette a Solway-öblöt, majd rá egy percre átlépte annak északi partját.

1988. december 21. 19:02:46 - Ekkor a repülőgép FL310-es repülési szinten 316°-os irányon 804 Km/h sebességgel haladt.

1988. december 21. 19:02:50 - A PA103-as járatával megszakadt a kapcsolat, a fedélzeten történt bombarobbanás miatt. A vizsgálat szerint a robbanás utáni három másodpercen belül az orr-rész, a géptörzs és a 3-as hajtómű már külön zuhant. A géptörzs 6000 méter magasság eléréséig előre és lefelé haladt, majd ettől a ponttól kezdve szinte függőlegesen zuhant. Zuhanás közben a géptörzs több kisebb darabra szakadt szét.
(A 312g semtex nevű robbanóanyagot egy Toshiba RTSF16 típusú hordozható rádiómagnóban rejtették el, majd egy Samsonite típusú bőröndben került fel az AVE 4041PA jelű konténerben az elülső csomagtér 14L konténerhelyére.)

1988. december 21. 19:04 - Mintegy kétpercnyi szabadesést követően a szárnyakon maradt részek értek földet először Lockerbie, Sherwood Crescent utcájában, ahol is a szárnyakban tárolt 91 000 kg kerozin belobbant. A keletkező tűzgolyó több házat megsemmisített, és olyan hevesen égett, hogy a gép bal szárnyából semmi sem maradt. A pusztításra jellemző, hogy a becsapódó szárnyak mintegy 560 köbméternyi földet vájta ki a talajból. A robbanás a gép szinte azonnali megsemmisüléséhez vezetett. A 130-190 km/h sebességű szél a roncsokat mintegy 130 km hosszan, 2189 km² területen szórta szét. A katasztrófának összesen 270 áldozata volt, ebből 259-en a fedélzeten és 11-en Lockerbie városában vesztették életüket az alázuhanó roncsoktól.
(A nyomozók csak úgy tudták kideríteni, hogy mindkét szárny ugyanabba a kráterbe zuhant, hogy megszámolták a kráterben talált acélcsavarokat.)

1988. december 21. 19:05 - Riasztották a helyi tűzoltó és mentőegységeket, akik hamar a helyszínre értek, azonban a sötétség és a roncsok nagy területen való szétszóródása miatt csak nehezen tudtak haladni az áldozatok és a repülőgép maradványok felkutatásával.

1988. decemebr 21. 19:37 - Megtalálták az első sérülteket Lockerbie lakosai közül, akiket először a helyi egészségügyi központba szállítottak, majd később a katonák által felállított egészségügyi sátrakba.

1988. december 21. 19:40 - Evakuálták Lockerbie lakosságát a Sherwood Crescent utca környékéről és a Rosebank Site nevű területről ahová a törzs hátsó szekciója csapódott.

1988. december 21. 20:25 - Megtalálták a PA103-as járat pilótafülkéjét és az első osztályú üléseket tartalmazó orr részt Lockerbie-től 4 km-re Thundergarth falu mellett egy mezőre csapódva. A roncsok között az egyik stewardess még életben volt, amikor az egyik farmer felesége rátalált ülésébe szíjazva. Több mint tíz percig mérték a pulzusát, de mire segítséget tudtak volna hívni a fiatalasszony elhunyt.

1988. december 22. - Megtalálták a fedélzeti adat és hangrögzítő berendezéseket, melyeket kiszerelésük után azonnal az AAIB (Air Accident Investigation Branch - Légibaleset Kivizsgáló Bizottság) központjába szállítottak.

1988. december 23-31. - A karácsonyi ünnepek alatt is folyt az áldozatok azonosítása, összegyűjtése és a roncsok beazonosítása.

1989. február - Sikerült az áldozatok maradványait összegyűjteni és azonosítani. 17 személyt eltűntté nyilvánítottak, ebből 10-en a repülőgépen utaztak, és heten Lockerbie lakosai voltak. A roncsokat csak hónapok múltán sikerült teljesen összegyűjteni. A kisváros újjáépítése is több hónapot vett igénybe a vizsgálóbizottság távozása után.

1989. március - A katasztrófa után a Pan American légitársaság széthullott. Több utas nem akart helyet foglalni a Pan Am járataira, mert a társaságot veszélyesnek tartották. A lockerbie-i tragédia több mint száz áldozatának családja egy 300 millió dolláros pert indított a légitársaság ellen.

1989. december - Egy év telt el a katasztrófa óta. Addig a vizsgálóbizottság megközelítőleg 15 000 tanút hallgatott ki, 20 000 személyt ellenőrzött szerte a világon, 35 000 fotót elemzett ki és 180 000 tárgyi bizonyítékot vizsgált meg.

1991. január - A Pan American Airways csődöt jelentett, majd márciusban kénytelen volt a United Airlinesnak eladni a London Heathrow repülőtéren leszálló útvonalait, amely kétség kívül a Pan Am legjelentősebb nemzetközi célállomásának számított. A cég maradék, még jövedelmező részeit a Delta Air Lines vásárolta fel, mely által a Pan Am ismét némi pénzhez jutott, amelyből a már lényegesen kisebb cég főleg a Karib-térségre és Latin Amerikára koncentrált, de továbbra is veszteséges maradt.

1991. november 13. - A líbiai Abdel Baszet Ali Mohamed Al-Megrahit és Al-Amin Kalifa Fimahot hivatalosan is megvádolta a vizsgálóbizottság a merénylet elkövetésével.

1991. december 04. - Delta támogatásának megvonásával, a Pan Am kénytelen volt az összes járatát beszüntetni. A légitársaság utolsó, 436-os járata a barbadosi Bridgetownból repült Miamiba.

1992. március 23. - Líbia ENSZ nagykövete indítványozta, hogy a két gyanúsítottat adják át az Arab Ligának. A Nyugati országok ezt ellenezték.

1992. március 31. - Az ENSZ BT határozatban szólította fel Líbiát, hogy szolgáltassa ki a gyanúsítottakat, különben szankciókkal kell szembesülnie a légiközlekedésben, fegyverkereskedelemben és a diplomáciában.

1992. április 15. - Az ENSZ BT határozata értelmében életbe léptek a szankciók, melyeket 120 naponként felülvizsgáltak.

1993. szeptember 29. - Líbia beleegyezett, hogy a két gyanúsított perét egy semleges országban skót bírákkal tartsák meg.

1993. december 01. - A BT újabb szankciókat léptetett életbe. Líbia kinnlevőségeit befagyasztották, mely által az ország gazdaságilag teljesen elszigetelődött.

1994. január 22. - Az embergó súlytotta ország első embere Kadhafi líbiai elnök kijelentette. Megoldaná a vitát, ha a tárgyalást Hágában tartanák.

1995. március 23. - Az FBI 4 millió dollárt ajánlott fel minden olyan információért, mely a gyanúsítottak letartóztatását elősegítette.

1998. február 27. - A hágai Nemzetközi Bíróság illetékesnek ítéli magát Líbiának az Egyesült Államok és Nagy-Britannia ellen benyújtott panasza ügyében. A BT támogatja Líbia igényét, hogy a tárgyalást tartsák egy nem érintett országban.

1998. július 23. - A líbiai gyanúsítottak jelezték, készek Hollandiában skót bíróság elé állni, így augusztus 24-én London és Washington is beleegyezett a hágai tárgyalásba.

1998. augusztus 26. - Líbia hivatalos közleményben elutasította a tervet, mert szerinte nem biztosított a vádlottak korrekt felelősségre vonása.

1998. december 6. - Kofi Annan ENSZ főtitkár személyesen utazott Tripoliba, ahol Kadhafival tárgyalt a két gyanúsított kiadatása érdekében.

1998. december 15. - A líbiai parlament hosszas vita után elfogadta, hogy a vádlottak pere az ügyben semleges országban, azaz Hollandiában történjék.

1999. április 05. - Líbia kiadta a két gyanúsítottat a hágai bíróságnak. A Líbia elleni ENSZ embargót azonnali hatállyal felfüggesztették.

2000. május 03. - Megkezdődött a PA103-as járat felrobbantásával vádolt két líbiai, Abdelbaszet Ali Mohamed Al Megrahi és Lamin Kalifa Fimah pere. A per helyszíne a hollandiai Camp Zeist volt, egy használaton kívüli volt amerikai légi bázis, amely egy brit-holland kétoldalú szerződés keretén belül a per időtartamára brit felségterületté vált. A per időtartama alatt a Camp Zeist védelmét skót rendőrök látták el, a gyanúsítottakra skót börtönőrök ügyeltek. A per a skót jogrendszer szerint zajlott le, három skót bíró vezetésével.

2001. január 31. - Abdelbaszet Ali Mohamed Al Megrahit a három skót bíró vezette bíróság bűnösnek találta és életfogytiglani fegyházra ítélte, Al-Amin Kalifa Fimahot pedig felmentette. Al Megrahi fellebbezett a legalább 27 éves börtönbüntetési ítélet ellen, azonban ezt elutasították. Al Megrahi büntetését a skóciai Glasgow melletti Greenock börtönében tölti, ahol továbbra is ártatlannak vallja magát.

2002. május 29. - Líbia összesen 2,7 milliárd dolláros kártérítést ajánlott fel a 270 áldozat családjainak, amely áldozatonként 10 millió dollárt (kb. 2 milliárd forintot) jelent. A kifizetéssel kapcsolatos líbiai feltételek az alábbiak voltak:
• 40% kifizetése akkor, amikor az 1999-ben felfüggesztett ENSZ szankciókat végképp eltörlik;
• további 40% kifizetése akkor, amikor az USA feloldja a kereskedelmi embargóját;
• végül az utolsó 20% kifizetése akkor, amikor az amerikai külügyminisztérium eltávolítja Líbiát a terrorizmust támogató országok listájáról.

2003. augusztus 15. - Ahmed Own líbiai ENSZ nagykövet átadott egy okmányt az ENSZ Biztonsági Tanácsának, amelyben országa hivatalosan is felelősséget vállal a lockerbie-i bombamerénylet elkövetéséért.
A líbiai kormány ezt követően áldozatonként 8 millió dolláros kártérítést fizetett az családoknak (ebből nagyjából 2,5 millió dollár volt az ügyvédi díj). A kártérítés kifizetése után az ENSZ törölte a négy évvel korábban felfüggesztett szankciókat és az amerikai embargó is megszűnt.

2006. május 15. - Az Egyesült Államok bejelentette, hogy újra teljes diplomáciai kapcsolatba lép Líbiával, miután az országot eltávolította a terrorizmust támogató országok listájáról.

2006. december - A Pan Am 2006 végéig Líbiától még kapott egy 30 millió dolláros kártérítést. Ugyanis a légitársaság a katasztrófát követő csődje miatt polgári pert indított a líbiai állam ellen, amelyet sikeresen meg is nyert. A kártérítést a Pan Am hitelezői kártalanítására fordította, azonban minden 100 dollár tartozásért csak 5-6 dollár kifizetésére volt képes. E kártérítéssel a Pan Am csődeljárása véget is ért. A Pan Am eredetileg 4,5 milliárd dolláros kártérítési igénnyel élt a légitársaságot ért géphiány és üzleti veszteség ellensúlyozásaként. A Pan Am csődeljárási biztosa az utolsó kártérítési csekkeket a 2006. december 18-ával kezdő héten adta postára.

2008. november 14. - Egy skóciai bíróság elutasította az 56 éves Abdelbasset Ali Mohamed Al-Megrahi volt líbiai titkos ügynök óvadék elleni szabadlábra helyezési kérelmét. Ügyvédei szerint az 56 éves Megrahi, akinek ügye fellebbezés előtt áll, prosztatarákban szenved, ezért kérvényezték az újabb tárgyalásig szabadlábra helyezését.

2009. augusztus 20. - A skót igazságügyi szervek az erélyes amerikai tiltakozás ellenére Abdelbasset Ali Mohamed Al-Megrahi szabadon bocsátása mellett döntöttek a férfi halálos betegségére való tekintettel. A skót tárcavezető sajtóértekezletén úgy fogalmazott, hogy az 57 éves férfi most egy magasabb hatalom ítélőszéke elé áll. Ezzel Kanny MacAskill skót igazságügy miniszter arra utalt, hogy Megrahi prosztatarákja már a végső stádiumába lépett, és a beteg hamarosan meghal.
Megrahi még aznap este megékezett Tripoliba egy, a líbiai kormány által bérelt VIP repülőgép (Afriqiyah Airways Airbus A300B4-620 5A-IAY) fedélzetén. Szeif al-Iszlám, Moammer Kadhafi líbiai vezető fia kezét fogva szállt ki a gépből. A repülőtéren több százan fogadták líbiai és skót zászlókat lengetve, a hangosbemondókból a líbiai himnusz szólt.

2009. augusztus 24. - A The Sunday Times szerint Megrahi elengedését valójában a brit kormány tette lehetővé, annak érdekében, hogy a BP olajipari vállalat megkaphasson egy kőolaj- és földgázkutatási koncessziót a líbiai kormánytól. Az ügylet potenciális értéke a lap szerint eléreti a 15 milliárd fontot. Az újság olyan, 2007-ben kelt levelekből idéz, amelyeket Jack Straw brit igazságügy-miniszter küldött a skót igazságügyi tárca vezetőjének, Kenny MacAskillnek.

2009. augusztus 31. - Abdelbasset Ali Mohamed Al-Megrahi-t kórházba szállították és oxigénmaszkkal lélegeztetik. A hírt Mohamed Sziala líbiai külügyi államtitkár közölte, haldokló emberként említve Megrahit. "Kórházban van, egy haldokló ember, helyénvaló, hogy hazajött, hogy Líbiában töltse utolsó napjait" - mondta Siala egy amerikai hírügynökségnek nyilatkozva.
Az 57 esztendős, prosztatarákja miatt halálos beteg Megrahi - aki mindig is tagadta bűnösségét - megmagyarázta, miért nem fellebbezte meg a bűnösségét kimondó ítéletet. Attól tartott, hogy a per végét már nem érné meg. "Csak a családom érdekelt. Az terjedt el, hogy a líbiai vagy skót hatóságok nyomást gyakoroltak rám - ez nem igaz. Az az érzésem, hogy a brit kormány el akarja kerülni a nyilvános vizsgálatot, mert az a brit és az amerikai hatóságoknak fejfájást okozna." - nyilatkozta al-Megrahi.

A vizsgálóbizottság munkája: A katasztrófa helyszínét katonai és civil helikopterekkel, műholdképekkel és centiméterről centiméterre haladó aprólékos kézimunkával mérték fel. Több mint 10 000 darab roncsot és egyéb maradványt találtak, amelyek mindegyikét felcímkézték és egy számítógépes adatbázisba gyűjtötték.
Az AAIB nyomozói a darabokból újra összeállították a repülőgép törzsét és felfedeztek egy 50 cm átmérőjű nyílást, amely egy első poggyásztérben történt robbanásra utalt. A poggyászkonténerek vizsgálatakor kiderült, hogy a nyíláshoz legközelebb álló konténeren elszenesedési, gödrösödési és egyéb károk keletkeztek, arra utalván, hogy a konténeren belül egy „magas energiájú esemény” következett be. Egy sor kísérleti robbantás megerősítette a robbanóanyag pontos helyét és mennyiségét.
Egy Samsonite gyártmányű bőrönd maradványait is megtalálták, amelyről feltételezhető volt, hogy a bombát tartalmazta. A bőrönddel egyben egy Toshiba RTSF16 típusú rádiómagnó alkatrészeit és nyomtatott áramköri elemeit is megtalálták. (Egy hasonló, semtex plasztikbombát tartalmazó rádiómagnót két hónappal korábban foglalt le a nyugatnémet rendőrség egy palesztin terrorcsoporttól.) Ezen felül a nyomozók néhány darab bébiruhát is a bőröndhöz vezettek vissza, amelyekről később kiderült, hogy Máltán készültek.
(A ruhák nyomai egy máltai kereskedőhöz, Tony Gauci-hoz vezettek vissza, aki később a vád koronatanúja lett, mivel arról számolt be, hogy a ruhákat egy líbiai kinézetű férfinek adta el, akit később Abdelbaszet Ali Mohamed Al Megrahi néven is azonosított.)
Egy elszenesedett darabba ékelődve a nyomozók egy időzítőszerkezet áramkörének egy darabját találták meg, amelyről kiderült, hogy hasonlít egy olyan elektronikus időzítőhöz, amelyet egy líbiai titkosügynöknél foglaltak le tíz hónappal korábban. Ez a líbiai titkosügynök akkor egy semtex bomba alkotórészeit szállította. Az időzítőszerkezetet a svájci Mebo gyártón keresztül a líbiai fegyveres erőkhöz vezették vissza a vizsgálatot végző szakembereket.
A nyomozók azt is kiderítették, hogy egy utas nélküli csomagot irányítottak a Pan Am 103-as járatára, a járatközi csomagkezelő rendszer segítségével. A csomagot a máltai Luqa repülőtéren adták fel a KM180-as frankfurti járatára, ahonnan a PA103A járat továbbszállította Heathrow-ra. A per során a vád bebizonyította, hogy a bomba ebben a csomagban volt.

A vizsgálóbizottság jelentéséből: A brit közlekedési minisztérium légikatasztrófákat vizsgáló szervezete, az Air Accidents Investigation Branch (AAIB) vizsgálata szerint a Pan Am 103-as járatának menetrend szerint 18:00 órakor kellett volna elindulnia, de csak 18:04-kor tolták el a beszállókaputól. A Heathrow-n megszokott csúcsidős zsúfoltság miatt azonban a gép csak 18:25-kor tudott felszállni a 27L kifutópályáról. A heathrowi közelkörzet elhagyása után a kapitány a gépet északi irányba, Skócia felé fordította. 18:56-kor a gép közeledett az angol-skót határhoz és elérte a 9400 méteres utazómagasságot. Ekkor MacQuarrie kapitány a hajtóművek tolóerejét visszavette utazó állásra. 19:00-kor a PA103 megjelent a prestwicki skót útvonalirányítás radarján, ahonnan az Atlanti-óceán átrepüléséhez szükséges engedélyt kérik a gépek. Alan Topp légiirányító vette fel a kapcsolatot a Clipper Maid of the Seas-zel, miután az belépett a skót légtérbe.
James MacQuarrie kapitány válaszolt: „Jó estét Scottish, itt Clipper egy három nulla. Magasságunk három egy nulla.” Majd Wagner másodpilóta beszélt: „Clipper 103 óceánrepülési engedélyt kér.” Ezek voltak a gépről elhangzott utolsó szavak.
19:01-kor Topp radarján a 103-as járat megközelítette a Solway-öblöt, majd egy perccel később átlépte annak északi partját. Ebben a pillanatban eltűnt a repülőgép radarjele. Topp megpróbálta felvenni a kapcsolatot MacQuarrie kapitánnyal, és egy közeli KLM járattól is ugyanezt kérte, de választ nem kapott. A fedélzeti hangfelvevő és a radarfelvételek összehasonlításával megállapítható, hogy a robbanás utáni nyolcadik másodpercben a gép roncsai mintegy 2 km-es körben szóródtak szét.
Egy perccel később a 91 000 kg üzemanyagot tartalmazó szárnyak Lockerbie kisváros Sherwood Crescent utcájában a földhöz csapódtak. A brit geológiai intézet Eskdalemuirban, Lockerbie-től nem messze található obszervatóriumában egy, a Richter skálán 1.6-es erősségű szeizmikus eseményt észleltek, amikor a 60 méteres szárnydarab a földre zuhanva két családot és több házat teljesen megsemmisített.
A vizsgálatok kiderítették, hogy a robbanás egy félméteres lyukat ütött a géptörzs bal oldalán, szinte egyenesen a Pan Am „P” betűje alatt. A gép gyorsan szétszakadt, a pilótafülke és a gép orra a robbanás utáni három másodpercen belül levált a gép törzséről. (A repülési adatrögzítőn semmi nyomát nem találták vészjelzésnek: a szalagon csupán egy 180 milliszekundum hosszú sistergés hallatszott, ahogy a robbanás szétvetette a repülőgép kommunikációs központját.)

Az FAA nyomozói a pilótafülke maradványaiban nem találtak arra utaló nyomokat, hogy a pilóták nekikezdtek volna a vészhelyzeti procedúráknak. A kabinnyomást irányító kapcsoló és az üzemanyagkapcsolók a szokásos utazóállásba voltak állítva, és a pilóták nem vették fel az oxigénmaszkokat, amelyek egy gyors légnyomásvesztés után öt másodpercen belül előkerültek volna.
A 747-es idegrendszeri központja, ahol a navigációs és kommunikációs berendezések vannak elhelyezve, két emelettel a pilótafülke alatt található és csupán egy válaszfal határolja el az első csomagtértől. A vizsgálat kiderítette, hogy a robbanás áttörte a válaszfalat és megrázta a gépet irányító kábeleket. Ennek következtében a géptörzs eleje legyezni, forogni és bólintani kezdett. Ezen erőteljes, minden irányba ható mozgások miatt elszakadt az az erősítő fémöv, amely a gép orrát rögzítette a géptest bal oldali ablaksorához, és az orr-rész elkezdett leszakadni. Ugyanekkor a robbanáskor keletkezett lökéshullámok a bomba felé visszapattantak a gép fémborításáról és találkoztak az eredeti robbanásból származó impulzusokkal. Ez a kölcsönhatás Mach-hullámokat hozott létre, amelyek a robbanásból származó lökéshullámoknál a számítások szerint 25%-kal gyorsabban és kétszer annyi energiával haladtak. Ezek a lökéshullámok a légkondicionáló csöveken át végighaladtak a géptesten, és kettészakították azt. A robbanási pont felett több méterrel a 747-es plafonja lehámlott a gépről. A csöveken át haladó Mach-hullámok lepattogtak a fej feletti csomagtárolókról és egyéb kemény felszínekről, és felrázták az utasokat.
A robbanás erejét tovább növelte a gép belseje és külseje közötti légnyomás-különbség. A gépen belül a levegőt belélegezhető nyomáson tartották, míg kívül a légnyomás a tengerszintinek csupán egynegyede volt. A pilótafülkét és az elsőosztályú üléseket tartalmazó orr-rész letört a géptestről, és zuhanás közben nekiütközött a 3-as számú hajtóműnek, amely emiatt szintén levált a gépről.
A nyomozók szerint a robbanás utáni három másodpercen belül az orr-rész, a géptörzs és a 3-as hajtómű már külön zuhant. A géptörzs 6000 méter magasság eléréséig előre és lefelé haladt, majd ettől a ponttól kezdve szinte függőlegesen zuhant. Zuhanás közben a géptörzs több kisebb darabba szakadt szét. A szárnyakon maradt részek értek földet először a Sherwood Crescent-en, ahol is a szárnyakban tárolt kerozin belobbant. A keletkező tűzgolyó több házat megsemmisített, és olyan hevesen égett, hogy a gép bal szárnyából semmi sem maradt.
A vizsgálatok továbbá megállapították azt, hogy az orr-rész leszakadásakor tornádó-erejű szél tört be a géptestbe, amely leszakította az utasok ruháit és minden mozdítható tárgyat halálos repeszként sodort hátra a gépben. A hirtelen légnyomásváltozás miatt az utasok testében található gázok a szokásos térfogatuk négyszeresére növekedtek, így az utasok tüdeje felduzzadt majd összeesett. A le nem rögzített tárgyakat és személyeket a szél kifújta a géptestből a külső, -46 °C-os hidegbe. A 9 km-es zuhanás nagyjából két percig tarthatott. Néhány utas biztonsági öve be volt csatolva, így ők egyenesen a lockerbie-i becsapódásig a székükben maradtak.
Bár az utasok valószínűleg oxigénhiány miatt elveszítették az eszméletüket, a törvényszéki szakértők szerint egy páran az alacsonyabb, oxigéndúsabb légrétegekben visszanyerhették az eszméletüket. Dr. William G. Ecker törvényszéki halottkém megvizsgálta a boncolási eredményeket és arra a következtetésre jutott, hogy a pilóták, egy páran a légikísérők közül és 147 utas túlélte a robbanást és a gép depresszurizációját, és a becsapódáskor is életben lehetett. Ezen utasok közül egyik sem mutatott a robbanás vagy a hirtelen nyomáscsökkenés illetve a gép szétesése miatti sérülésre utaló jeleket. A vizsgálat megállapította, hogy egy anya magához szorította újszülött gyermekét, két barát egymás kezét fogta, és több utas keresztet fogott a kezében.
Dr. Eckert arról számolt be a skót rendőrségnek, hogy MacQuarrie kapitány hüvelykujján található jelekből arra következtetett, a pilóta a zuhanás közben is kapaszkodott az irányítószervekbe és a becsapódáskor is még életben lehetett. A főpilótát, a másodpilótát, a fedélzeti mérnököt, egy légikísérőt és több első osztályú utast a székükbe szíjazva találtak meg, amikor az orr-rész Thundergarth falu temploma mellett egy mezőbe csapódott. A vizsgálat megállapította, hogy a stewardess még életben volt, amikor egy farmer felesége megtalálta, de még a segélyhívás előtt belehalt sérüléseibe. Egy férfi utast szintén életben találtak, és egyes orvosi vélemények szerint ő túl is élhette volna a katasztrófát, amennyiben hamarabb találják meg.

Lockerbie lakosai: Tizenegy lockerbie-i lakos vesztette életét, amikor a szárnyak és a törzs egy darabja több, mint 800 km/h sebességgel becsapódtak a Sherwood Crescent 13. számú házba és felrobbantak. A detonáció egy 47 méter átmérőjű, 560 köbméteres krátert hozott létre, több házat az alapjával együtt porig rombolt és 21 további épületet pedig annyira megrongált, hogy azokat le kellett bontani. A házak fölé tűzgolyó emelkedett és a közeli A74-es Glasgow-Carlisle autópálya felé tartott, ahol a déli irányba tartó sávokban autókat perzselt meg. Az autókban utazók és a helyi lakosok először azt gondolták, hogy a közeli Chapelcross atomerőműben történt végzetes atomerőmű-baleset. A becsapódás környékén egyedül egy ház maradt épen. Érdekesség, hogy az egyik lerombolt házban - ahová az egyik hajtómű csapódott - lakott a Flannigan család. Közülük egyedül csak a 13 éves Steven Flannigan maradt életben.
Napokon át Lockerbie lakosainak a kertjeikben és utcáikon heverő holttestek látványával kellett élniük, mivel a törvényszéki szakértők minden egyes holttest helyét lefényképezték és megjelölték, hogy az utaslista és az ültetési rend segítségével rekonstruálni lehessen robbanás pontos helyét és erejét.
Annak ellenére, hogy az áldozatok kormányai azt tanácsolták a hozzátartozóknak, hogy ne utazzanak Lockerbie-be, sokan napokon belül megérkeztek, hogy segítsenek a szeretteik azonosításában. Lockerbie-i önkéntesek éjjel-nappali kantinokat nyitottak, ahol a családtagok, katonák, rendőrök és szociális munkások ingyenes szendvicseket, forró ételt, kávét és baráti megértést kaphattak. A kisváros lakosai kimostak, megszárítottak és kivasaltak minden egyes megtalált ruhadarabot, miután a rendőrség megbizonyosodott arról, hogy azok nem tartalmaznak bizonyítékként használható anyagokat, hogy a lehető legtöbb mindent vissza lehessen juttatni a családokhoz.

Magyar áldozatok: A fedélzeten utazó 243 utas között négy magyar állampolgár is tartózkodott. A háromtagú váci Roller család és egy budapesti hölgy. Rollerék a családfő nagybátyjához indultak karácsonyozni Amerikába, míg Drucker Róbertné fiát készült meglátogatni Los Angelesben. Mind a négyen a 26. sorban foglatak helyet. Roller János Gábor /29/ a 26E, Roller Zsuzsanna /27/ a 26G, Roller Edina (5) a 26D, míg Drucker Róbertné (Gábor Ibolya) /79/ a 26F jelű űléseket foglalták el az utaslista alapján. A katasztrófa után Drucker Róbertné földi maradványait azonosítani tudta Los Angelesben élő fia, aki ott temette el. A Roller család három tagját azonban nem sikerült azonosítani, így ők további 14 azonosítatlan halottal együtt egy közös sírban nyugszanak Lockerbie-ben. Roller János szülei ugyan Vácott állítottak egy közös sírt a családtagoknak, azonban a nemrég kapott kártérítésből végleg kiköltöztek Angliába és Lockerbie városában telepedtek le.

Zárszó: A Pan Am 103-as járatának tragédiája új távlatokat nyitott meg a repülésbiztonság terén és számos biztonsági intézkedéseket foganatosítottak a világ repülőterein. Napjainkra megvalósult a 100%-os poggyász átvilágítás, és az utas-poggyász összehangolás. Ennek alapján csak rendkívül alapos (röntgen, robbanóanyag kereső vizsgálat és manuális utasbiztonsági ellenőrzés után kerülhet olyan poggyász a csomagtérbe, melynek a tulajdonosa nincs a fedélzeten. Emellett tovább szigorították a tranzit utasok csomagkezelési szokását és a poggyászcimkék hozzáférhetőségét is lekorlátozták. Ezen kívül számos biztonsági berendezést és eljárást alkalmaznak a világ repülőterein annak elérésére, hogy illetéktelen személyek a kiemelten veszélyes zónákba (tranzit, csomagosztályozó, apron, stb.) ne léphessenek be.
És egy érdekesség a végére. Két évvel a Lockerbie-i eset előtt a Pan Am felkérésére Isaac Yeffet az EL Al egykori biztonsági vezetője tanulmányt készített a légitársaságról. Abban megállapította, hogy a Pan Am fokozottan ki van téve a terrorista támadásoknak, különösen a rakodótérben elhelyezett robbanószerkezeteknek. Már addig is - mint írta - pusztán a gondviselésen múlott, hogy nem érte őket baj. Később a baleset után elmondta - a Pan Am nem élt javaslataival, mellyel az efféle támadásokat megelőzhette volna, mert a légitársaság vezetése úgy vélte, hogy az EL Al izraeli légitársaságnál alkalmazott módszer túl bonyolult és túl sok kényelmetlenséggel járna az utasoknak, ami miatt elpártolnának más légitársaságokhoz.......
Napjainkban két évtizeddel az események után Lockerbie városa már kiheverte a megrázkódtatást. A borzalmakra azonban az emlékhelyek mindíg emlékeztetik az ott lakókat, az oda visszatérő hozzátartozókat, és bárkit aki Lockerbie városában jár.

A személyzet névsora: James Bruce MacQuarrie /55/ – Kapitány (10.910 repült óra)
Raymond Ronald Wagner /52/ – Első tiszt (11.855 repült óra)
Jerry Don Avritt /46/ – Fedélzeti mérnök (8.068 repült óra)
Mary Geraldine Murphy /51/ – Fedélzeti árusító (pénztáros)
Milutin Velimirovich /35/ - Fedélzeti árusító (pénztáros)
Elisabeth Nichole Avoyne /44/ – Légi-utaskísérő
Noelle Lydie Berti /41/ - Légi-utaskísérő
Siv Ulla Engstrom /51/ - Légi-utaskísérő
Stacie Denise Franklin /20/ - Légi-utaskísérő
Paul Isaac Garret /41/ - Légi-utaskísérő
Elke Etha Kuhne /43/ - Légi-utaskísérő
Maria Nieves Larracoechea /39/ - Légi-utaskísérő
Lilibeth Tobila Macalolooy /27/ - Légi-utaskísérő
Jocelyn Reina /26/ - Légi-utaskísérő
Myra Josephine Royal /30/ - Légi-utaskísérő
Irja Syhnove Skabo /38/ - Légi-utaskísérő

Utaslista: A: Ahern, John Michael Gerard /26/; Aicher, Sarah Margaret /29/; Akerstrom, John David /34/; Alexander, Ronald Ely /46/; Ammerman, Thomas Joseph /36/; Apfelbaum, Martin Lewis /59/; Asrelsky, Rachel Marie /21/; Atkinson, William Garretson /33/; Atkinson, Judith Ellen /37/
B: Bacciochi, Clare Louise /19/; Bainbridge, Harry Michael /34/; Barclay, Stuart Murray /29/; Bell, Jean Mary /44/; Benello, Julian MacBain /25/; Bennett, Lawrence Ray /41/; Bergstrom, Philip Vernon /22/; Berkley, Alistair David /29/; Bernstein, Michael Stuart /36/; Berrell, Steven Russell /2O/; Bhatia, Surinder Mohan /51/; Bissett, Kenneth John /21/; Boatman-Fuller, Diane Anne /37/; Boland, Stephen John /20/; Bouckley, Glen John /27/; Bouckley, Paula Marie /29/; Boulanger, Nicole Elise /21/; Boyer, Francis /43/; Bright, Nicholas /32/; Browner (Bier), Daniel Solomon /23/; Brunner, Colleen Renee /20/; Burman, Timothy Guy /24/; Buser, Michael Warren /34/; Buser, Warren Max /62/; Butler, Steven Lee /35/
C: Cadman, William Martin /32/; Caffarone, Fabiana /28/; Caffarone, Hernan /28/; Canady, Valerie /25/; Capasso, Gregory /21/; Cardwell, Timothy Michael /21/; Carlsson, Bernt Wilson /50/; Cawley, Richard Anthony /43/; Ciulla, Frank /45/; Cohen, Theodora Eugenia /20/; Coker, Eric Michael /20/; Coker, Jason Michael /20/; Colasanti, Gary Leonard /20/; Concannon, Bridget /53/; Concannon, Sean /16/; Concannon, Thomas /51/; Corner, Tracey Jane /17/; Cory, Scott /20/; Coursey, Willis Larry /40/; Coyle, Patricia Mary /20/; Cummock, John Binning /38/; Curry, Joseph Patrick /31/
D: Daniels, William, Allen /40/; Dater, Gretchen Joyce /20/; Davis, Shannon /19/; Della-Ripa, Gabriel /46/; DiMauro, Joyce Christine /32/; DiNardo, Gianfranca /26/; Dix, Peter Thomas Stanley /35/; Dixit, Om /54/; Dixit, Shanti /54/; Dornstein, David Scott /25/; Doyle, Michael Joseph /30/
E: Eggleston, Edgar Howard III /24/; Ergin, Turhan /22/
F: Fisher, Charles Thomas IV /34/; Flick, Clayton Lee /25/; Flynn, John Patrick /21/; Fondiler, Arthur /33/; Fortune, Robert Gerard /40/; Freeman, Paul Matthew Stephen /25/; Fuller, James Ralph /50/
G: Gabor, Ibolya Robertine /79/; Gallagher, Amy Beth /22/; Gannon, Matthew Kevin /34/; Garczynski, Kenneth Raymond /37/; Gibson, Kenneth James /20/; Giebler, William David /29/; Gordon, Olive Leonora /25/; Gordon-Gorgacz, Linda Susan /39/; Gorgacz, Anne Madelene /76/; Gorgacz, Loretta Anne /47/; Gould, David /45/; Guevorgian, Andre Nikolai /32/
H: Hall, Nicola Jane /23/; Halsch, Lorraine Frances /31/; Hartunian, Lynne Carol /21/; Hawkins, Anthony Lacey /57/; Herbert, Pamela Elaine /19/; Hilbert, Rodney Peter /40/; Hill, Alfred /29/; Hollister, Katherine Augusta /20/; Hudson, Josephine Lisa /22/; Hudson, Melina Kristina /16/; Hudson, Sophie Ailette Miriam /26/; Hunt, Karen Lee /20/; Hurst, Roger Elwood /38/
I: Ivell, Elizabeth Sophie /19/
J: Jaafar, Khalid Nazir /20/; Jeck, Robert van Houten /57/; Jeffreys, Paul Avron /36/; Jeffreys, Rachel /23/; Jermyn, Kathleen Mary /20/; Johnson, Beth Ann /21/; Johnson, Mary Alice Lincoln /25/; Johnson, Timothy Baron /21/; Jones, Christopher Andrew /20/
K: Kelly, Julianne Frances /20/; Kingham, Jay Joseph /44/; Klein, Patricia Ann /35/; Kosmowski, Gregory /40/; Kulukundis, Minas Christopher /38/
L: LaRiviere, Ronald Albert /33/; Leckburg, Robert Milton /30/; Leyrer, William Chase /46/; Lincoln, Wendy Anne /23/; Lowenstein, Alexander Silas /21/; Ludlow, Lloyd David /41/; Lurbke, Maria Theresia /25/
M: Mack, William Edward /30/; Malicote, Douglas Eugene /22/; Malicote, Wendy Gay /21/; Marek, Elizabeth Lillian /30/; Marengo, Louis Anthony /33/; Martin, Noel George /27/; Maslowski, Diane Marie /30/; McAllister, William John /26/; McCarthy, Daniel Emmet /31/; McCollum, Robert Eugene /61/; McKee, Charles Dennis /40/; McLaughlin, Bernard Joseph /30/; Melber, Jane Susan /27/; Merrill, John /35/; Miazga, Suzanne Marie /22/; Miller, Joseph Kenneth /56/; Mitchell, Jewel Courtney /32/; Monetti, Richard Paul /20/; Morgan, Jane Ann /37/; Morson, Eva Ingeborg /48/; Mosey, Helga Rachael /19/; Mulroy, Ingrid Elizabeth /25/; Mulroy, John /59/; Mulroy, Sean Kevin /25/
N: Noonan, Karen Elizabeth /20/
O: O'Connor, Daniel Emmett /31/; O'Neil, Mary Denice /2l/; Otenasek, Anne Lindsey /21/; Owen, Bryony Elise /1/; Owen, Gwyneth Yvonne Margaret /29/; Owens, Laura Abigail /8/; Owens, Martha /44/; Owens, Robert Plack /45/; Owens, Sarah Rebecca /14/
P: Pagnucco, Robert Italo /51/; Papadopoulos, Christos Michael /45/; Peirce, Peter Raymond /40/; Pescatore, Michael /33/; Philipps, Sarah Susannah Buchanan /20/; Phillips, Frederick Sandford /27/; Pitt, James Andrew Campbell /24/; Platt, David /33/; Porter, Walter Leonard /35/; Posen, Pamela Lynn /20/; Pugh, William /56/
Q: Quiguyan, Crisostomo Estrella /43/
R: Ramses, Rajesh Tarsis Priskel /35/; Rattan, Anmol /2/; Rattan, Garima /29/; Rattan, Suruchi /3/; Reeves, Anita Lynn /24/; Rein, Mark Alan /44/; Rencevicz, Diane Marie /21/; Rogers, Louise Ann /20/; Roller, Edina /5/; Roller, Janos Gabor /29/; Roller, Zsuzsana /27/; Root, Hanne Maria /26/; Rosen, Saul Mark /35/; Rosenthal, Andrea Victoria /22/; Rosenthal, Daniel Peter /20/; Rubin, Arnaud David /28/
S: Saraceni, Elyse Jeanne /20/; Saunders, Scott Christopher /21/; Saunders, Theresa Elizabeth Jane /28/; Schauble, Johannes Otto /41/; Schlageter, Robert Thomas /20/; Schultz, Thomas Britton /20/; Scott, Sally Elizabeth /22/; Shapiro, Amy Elizabeth /21/; Shastri, Mridula /24/; Sheanshang, Joan /46/; Sigal, Irving Stanley /35/; Simpson, Martin Bernard Christopher /52/; Smith, Cynthia Joan /21/; Smith, Ingrid Anita /31/; Smith, James Alvin /55/; Smith, Mary Edna /34/; Stevenson, Geraldine Anne /37/; Stevenson, Hannah Louise /10/; Stevenson, John Charles /38/; Stevenson, Rachael /8/; Stinnett, Charlotte Ann /36/; Stinnett, Michael Gary /26/; Stinnett, Stacey Leanne /9/; Stow, James Ralph /49/; Stratis, Elia G. /43/; Swan, Anthony Selwyn /29/; Swire, Flora MacDonald Margaret /24/
T: Tager, Marc Alex /22/; Tanaka, Hidekazu /26/; Teran, Andrew Alexander /20/; Thomas, Arva Anthony /17/; Thomas, Jonathan Ryan /2 months/; Thomas, Lawanda /21/; Tobin, Mark Lawrence /21/; Trimmer-Smith, David William /51/; Tsairis, Alexia Kathryn /20/
V: Valentino, Barry Joseph /28/; Van-Tienhoven, Thomas Floro /45/; Vejdany, Asaad Eidi /46/; Vrenios, Nicholas Andreas /20/; Vulcu, Peter /21/
W: Waido, Janina Jozefa /61/; Walker, Thomas Edwin /47/; Weedon, Kesha /20/; Weston, Jerome Lee /45/; White, Jonathan /33/; Williams, Bonnie Leigh /21/; Williams, Brittany Leigh /2 months/; Williams, Eric Jon /24/; Williams, George Waterson /24/; Williams, Stephanie Leigh /1/; Wolfe, Miriam Luby /20/; Woods, Chelsea Marie /10 months/; Woods, Dedera Lynn /27/; Woods, Joe Nathan /28/; Woods, Joe Nathan, Jr. /2/; Wright, Andrew Christopher Gillies /24/
Z: Zwynenburg, Mark James /29/

Lockerbie lakói közül a katasztrófa során életüket vesztették: Joanne Flannigan /10/; Kathleen Mary Flannigan /41/; Thomas Brown Flannigan /44/; Dora Henrietta Henry /56/; Maurice Peter Henry /63/; Mary Lancaster /81/; Jean Aitken Murray /82/; John Somerville /40/; Lynsey Ann Somerville /10/; Paul Somerville /13/; Rosalind Hanney Somerville /40/




©Harangozó Tamás, Varsányi Károly / Forrás és fotók: Air Accident Investigation Branch (AAIB), Federal Aviation Administration (FAA), FWM archív