1971. december 23-án, hajnali 03:13 perckor majdnem elveszítettük a HA-MOI lajstromjelű Iljusin IL-18D típusú repülőgépünket. Ez a kevésbé ismert esemény teljes egészében a szerencsén múlott. Ha a megfelelő időben a megfelelő személy nem cselekszik ösztönszerűen, akkor egy katasztrófa emlékét idézhetnénk fel. Azonban most, csak egy majdnem katasztrófa mozzanataira emlékezünk remélve, hogy tanulságul szolgál az utókornak. Mielőtt belemélyednénk az eseményekbe, ismerkedjünk meg a repülőgép történetével és a helyszínnel.

Repülőgép: Az Iljusin IL-18D típusú repülőgép 1967. június első napjaiban 187010002-es gyári számmal gördült ki a Moszkva mellett található 30-as számú repülőgépgyár szerelő csarnokából. A légitársasághoz 1967. június 21-én HA-MOI lajstromjellel érkezett. Első forgalmi útját 1967. június 24-én teljesítette Moszkvába. Első nagyjavítására 1970. október 26-án repült ki, Moszkvába, ahol a „K” típusú hajtóműveit AI-20M típusúakra cserélték. A Malév új arculatához igazodó festést 1974-ben kapta meg második generáljavítását követően. Utolsó közforgalmi útját 1977. október 28-án teljesítette Moszkvába. Ezt követően harmadik generáljavításán teherszállítóvá alakították, és több mint 10 éven keresztül árut szállított. Utolsó kereskedelmi útja 1989. január 25-én az algériai Constantin városába vezetett. 1989. augusztus 29-én átrepülték Pápára, onnan közúton Abda közelébe szállították, ahol étteremként üzemelt. 2000-ben az M1-es autópálya új szakaszának átadásával az 1-es főút forgalma visszaesett, az üzemeltető cég veszteséges lett, így az épület és a repülőgép, azóta üresen állt. Az új tulajdonosok 2011-ben úgy döntöttek, hogy továbbiakban a repülőgép nélkül képzelik el a terület jövőjét, így az „Ilonkát” 2011. november 27-én kiemelték az épületből, és jelenleg arra vár, hogy új tulajdonoshoz kerüljön.
A repülőgép összesen 35 083 repült órát és 13 730 leszállást teljesített.

Repülőtér: Damaszkusztól 29 km-re Dél-keletre található a Szír főváros repülőtere a Damascus International Airport (IATA kódja: DAM, ICAO kódja: OSDI). A repülőtér már az 1920-as évek óta működött, kiszolgálva a Délkelet-Ázsiába irányuló átrepülő forgalmat. Az 1950-es években bővítették a repülőteret, mivel egyidejűleg a hadsereg is használta azt. A hatvanas évek elejétől már két futópályával rendelkezett. A forgalom növekedése miatt a hetvenes évek közepére készült el az új terminál épület és az új irányító torony épülete. Napjainkra a repülőtér dinamikus fejlődésen ment keresztül, melynek hatására 2010-ben az utaslétszám elérte az 5 500 000 főt. Jelenleg a repülőtér bővítése folyik.
Földrajzi koordinátái: Északi szélesség 33° 24’ 38” és Keleti hosszúság 36° 30’ 51”. Tengerszint feletti magassága 616 m. A 05L/23R futópálya hossza 3598x45m, míg a 05R/23L futópálya hossza 3600mx45m. Rádió frekvenciák: ATIS 128.225 Mhz, APP 121.3 Mhz, Torony 118.075 Mhz.

Időjárási körülmények: A damaszkuszi repülőtéren a megközelítés időpontjában 040º-os irányból 22 km/h erősségű szél fújt, a légnyomás (QNH) 1014mb, a látástávolság több mint 10 km, míg a felhőalap 900 méteren volt.

Az események időrendi sorrendben: (az időpontok GMT időben értendők)

1971. december 22. szerda - A délelőtti órákban jelent meg Ferihegyen a Malév MA280-as járatszámú Budapest – Nicosia – Damaszkusz útvonalra beosztott repülőgép személyzete. A gép eredetileg 12:30-kor (helyi idő) indult volna Ferihegyről, azonban a járattervezés közölte velük, hogy a 280-as járat géphiány miatt késni fog, így nyugodtan hazamehetnek, telefonon értesítik Őket. Az equipage (ejtsd: ekvipázs) tagja Novák Mihály kapitány (5 635 órát repült a típuson), Sipos Lajos másodpilóta (862 órát repült a típuson), Tyavoda Ottó navigátor (3 487 órát repült a típuson), Ábrahám Tibor hajózó távírász, Grill Tamás hajózószerelő és 4 fő légi-utaskísérő volt.
(equipage – összeszokott hajózószemélyzet, lehetőleg mindig együtt repültek, a Malévnál 1985-ben szüntették meg az equipage rendszerű hajózó szolgálati beosztást.)

1971. december 22. 17:00 - A kora esti órákban értesítették az equipage tagjait, hogy a járatuk 11 órás késéssel fog indulni.

1971. december 22. 21:00 - Ennek megfelelően a személyzet tagjai este 10 óra körül (helyi idő) érkeztek ki Ferihegyre, ahol átestek a kötelező ellenőrzéseken, valamint megkezdték a repülésre való felkészülést.

1971. december 22. 21:40 - Az indulás előtt kb. 40 perccel értek ki a HA-MOI lajstromjelű repülőgéphez. Az indulás előtti szokásos előkészületek után megérkezett a 13 főnyi utas a fedélzetre, a kapitány pedig engedélyt kért a hajtóművek indítására.

1971. december 22. 22:20 - Miután a repülőgép rendszereiben mindent szabályosnak találtak, kigurultak a 31-es pályairányba és engedélyt kértek a felszállásra.

1971. december 22. 22:27 - Az IL-18-as 13 utassal és 9 fős személyzettel felszállt Damaszkusz felé. Később, utazó magasságon a kapitány átadta a repülőgép vezetés feladatait a másodpilótának és közölte vele, hogy a nicosiai leszállást is ő fogja végrehajtani.

1971. december 23. 01:15 - Az út Ciprusig eseménytelenül telt, azonban a nicosiai megközelítés során a kapitány visszavette a repülőgép vezetési feladatokat a másodpilótától, mivel megváltoztak az időjárási viszonyok és a leszállópálya iránya is.

1971. december 23. 01:35 - A repülőgép rendben leszállt Nicosia repülőterén, majd a számára kijelölt állóhelyre gurult, ahol megkezdték a repülőgép üzemanyag tartályainak feltöltését.

1971. december 23. 02:23 - A tankolás befejezése után ismét levegőbe emelkedtek és tovább folytatták útjukat Damaszkusz felé.

1971. december 23. 02:50 - A szíriai határ átrepülése után a kapitány ismét átadta a repülőgép vezetés feladatait a másodpilótának, és egyben megbízta a damaszkuszi megközelítés és leszállás végrehajtásával.
(Sipos Lajos többször járt már Damaszkuszban szolgálati úton, de leszállást, mint másodpilóta, először végzett.)

1971. december 23. 03:00 - Hajnali 3 órakor a személyzet bejelentkezett a damaszkuszi repülőtér közelkörzeti irányítójának, ahol 5000 lábra (1550 m) történő süllyedés mellett a 05R futópályára kaptak megközelítési engedélyt. Akkoriban a repülőtér megközelítése VOR/NDB szisztéma szerint történt. (VOR = VHF körsugárzó rádió-irányszögadó, NDB = nem irányított hosszúhullámú rádióirányadó) Vagyis a megközelítés során végzett fordulók helyét és a magasságokat a navigátornak kellett meghatároznia és jelentenie a parancsnoknak, aki ezek alapján adta ki az utasításokat a repülőgépet vezető másodpilótának. Ennek megfelelően a személyzet a DAM/NDB adó és a DAM/VOR adó közötti 26 km-es távolságot 118º-os irányon a kapott süllyedési értékek betartása mellett repülte le. Ez alatt a navigátornak a fedélzeti rádióiránytű segítségével az ABD azonosító jelű NDB-re kellett hangolnia a navigációs berendezést a kirepülési szárra érkezés előtt.
(Ennek az irányadónak, mely a pályaküszöbtől 8.3 km-re található a leszállási rendszerben az a rendeltetése, hogy ennek az átrepülésétől kell mérni a kirepülési időt a sebességhez viszonyítottan, majd a végső megközelítéskor, csak ennek az adónak az átrepülése után lehet csökkenteni a magasságot 3600 lábról (1097m) 2600 lábra (790m)).
Azonban az ABD jelű NDB irányadó nem működött, erről a navigátor nem tájékoztatta a parancsnokot, hanem a jobb fordulót vizuális módszerrel határozta meg, vagyis a DAM/VOR elérése előtt jobbra fordultak a 225º-os kirepülési szárra, a megközelítés közbenső szakaszára. Itt kell megjegyezni, hogy a kezdeti megközelítés során a repülőgép a DAM/VOR adót nem az előírt magasságon és az előírt 450 km/h sebességgel repülte át.

1971. december 23. 03:03 - A hajózó távírász jelentette a DAM/VOR átrepülését. A navigátor a jobbra fordulási ívhez képest a nem működő irányadó után kezdte el mérni az általa kiszámolt 2 perc 10 másodperces kirepülési időt. Ekkor az IL-18-as föld feletti sebessége a hátszelet is figyelembe véve 530-540 km/h volt. A kirepülési idő letelte után jelzett a navigátor és a másodpilóta a kirepülési idő alatt 320 km/h-ra lecsökkentett sebességű repülőgéppel megkezdte a 180º-os bal forduló végrehajtását. Eközben kiengedték a futóműveket, majd 15º-os fékszárnyat nyitottak és megkezdték a süllyedést 3600 lábra (1097m). A kirepülés és a visszafordulás időtartama több mint hat percig tartott, mialatt a repülőgép a normál kirepülési távolság 21-23 km helyett 49 km-re távolodott el a repülőtértől.

1971. december 23. 03:09 - A hajózó távírász jelentette, hogy befejezték a szabvány fordulót és a 045º-os berepülési száron vannak. A repülőgép személyzete a kétszeres kirepülési távolságot figyelmen kívül hagyva a süllyedést olyan ütemben hajtotta végre, mintha az előírt távolságba lennének a repülőtértől, holott valamennyien látták a visszafordulás után, hogy a repülőtér VASIS (Visual Approach Slope Indicator System / vizuális siklópályarendszer) fényei szokatlanul lapos szögben látszódnak.
A navigátor a repülőgép földrajzi helyzetét a nem működő ABD/NDB irányadóra oldalbeméréssel igyekezett meghatározni, azonban ez tévesen történt, így 17 km-re a pályaküszöbtől (8.3 km helyett!) jelentette, hogy az irányadót átrepülték és 2600 lábra (790m) folytatták a süllyedést. A személyzet többi tagja nem ellenőrizte a kapott adatokat és a biztonságos magasság alá süllyedve kb. 720-730 méteres magasságon folytatták a repülőtér megközelítését, holott a 3600 láb magasságot ABD/NDB irányadó átrepülése előtt nem szabad elhagyni.
Ezt észlelve a kapitány utasította a másodpilótát, hogy emelkedjen vissza 790 méterre. Közben a laposan észlelt VASIS fényei eltűntek a szemük elől. Felhőre gondoltak, így bekapcsolták a jégtelenítő berendezést is.

1971. december 23. 03:13 - A fények ismét megjelentek előttük, de ebben a pillanatban a futópálya előtt 16 km-re található 759 méter magas dombtetőt látták maguk előtt. A kapitány ekkor meghúzta a magassági kormányt, de a gép futói ennek ellenére közepes erővel mégis talajt értek. A hajózószerelő kérés nélkül felszálló teljesítményre állította a hajtóművek gázkarjait, majd 65 méteres gurulás után ismét elemelkedtek a földtől.

1971. december 23. 03:14 - A pillanatnyi ijedelem után a kapitány átvette a repülőgép vezetési teendőit a másodpilótától, jelentették az irányításnak az eseményt, majd bő egy órát köröztek a repülőtér körül. Ez alatt többször átrepültek a repülőtér felett is, miközben a földi személyzet az irányító toronyból szemrevételezte a futóműveket.

1971. december 23. 04:39 - Miután megbizonyosodtak, hogy a futók nem sérültek meg, hajnali fél négy után kilenc perccel sikeresen leszálltak a damaszkuszi repülőtéren.

A vizsgálóbizottság jelentéséből: A helyszíni vizsgálatok megállapították, hogy az IL-18-as a pályaküszöb előtt 16 km-re található 759 méter és egy 730 méter magas hegycsúcs közötti nyeregben ért földet és megközelítőleg 65 méter hosszan gurult a talajon az átstartolásig. A földet érés folyamán a repülőgép orrfutójának bal oldali gumija kisebb mértékben megsérült, azonban egyéb káresemény, illetve személyi sérülés nem történt. Az is kiderült, hogy a jobb főfutó keréknyomától jobbra, 10 méterre egy több méteres kőhalom, a földet érés előtt pár száz méterre egy 1 méter széles árok húzódott.
A vizsgálóbizottság megállapította, hogy a navigátor a kirepülési időt tévesen határozta meg a megengedett 23 km távolsághoz képest, így a magasabb sebességgel és hátszéllel is támogatott kirepülés több mint hat percig tartott mialatt a kellő távolság duplájára 49 km-re távolodtak el a pályaküszöbtől. A kirepülési időt a parancsnok nem ellenőrizte. A rádiókompasz jelzőrendszer mutatóit egyik pilóta sem figyelte, elfogadták a navigátor jelentéseit. A berepülési száron történő süllyedés alatt a navigátor tévesen számolta ki az értékeket és ellenőrzés nélkül jelentette az ABD/NDB irányadó átrepülését és a további süllyedés lehetőségét, holott ekkor még 8.7 km-re voltak csak a kérdéses irányadó előtt. További hibaforrásként értékelte a bizottság, hogy a rádió-magasságmérő berendezés kikapcsolt állapotban volt a megközelítés teljes időtartama alatt.
A katasztrófahelyzet kialakulását elsősorban a kirepülési idő helytelen meghatározása és mérése, a kirepülési távolság kétszeres megnyújtása, a nem működő irányadó helyének pontatlan meghatározása okozta, melyhez nagyban hozzájárult, hogy a pályaküszöb előtt 3.3 km-re található DAM/VOR keresztezése előtt 790 m-es magasság alá süllyedtek. A majdnem katasztrófát tehát a repülőgépet vezető személyzet együttes és egymást kiegészítő, de súlyában különböző mulasztásai idézték elő.
A kivizsgáló bizottság az eseményt befolyásoló további tényezőként értékelte, hogy a repülőgép személyzete jelentős készenlét után a hajnali órákban, az emberi teljesítőképesség legkritikusabb időpontjában teljesítette a külső körülmények által megnehezített feladatát.

Zárszó: Az esetből bírósági ügy lett, ahol megállapították, hogy a gondatlanság objektív és szubjektív feltételei fennálltak, így a két pilóta és a navigátor bűnösségét megállapították. A Budapesti Fővárosi Bíróság 1972. május 15. napján hozott ítéletében három főt talált bűnösnek a légi közlekedés biztonsága ellen gondatlanul elkövetett vétségében.
Novák Mihány kapitányt első rendű vádlottként 5 hónap fogházban letöltendő szabadságvesztésre ítélte, melyet két év próbaidőre felfüggesztett. Továbbá a repülőgép vezetéstől 6 hónapra eltiltotta.
Tyavoda Ottó navigátort másodrendű vádlottként 7 hónap fogházban letöltendő szabadságvesztésre ítélte, melyet három év próbaidőre felfüggesztett. Továbbá a repülőgép vezetéstől 8 hónapra eltiltotta.
Sipos Lajos másodpilótát 3 hónap fogházban letöltendő szabadságvesztésre ítélte, melyet 1 évre felfüggesztett.
A bíróság a büntetés kiszabásánál, valamennyi vádlottnál súlyosbító körülményként értékelte a katasztrófa veszélyének súlyát, ellenben a vádlottak javára értékelte büntetlen előéletüket és, hogy a hajnali órákban bizonyos fokú idegi terheltség alatt követték el mulasztásaikat.

Aznap szerencséjük volt. Pár méteren múlt az életük és csakis Grill Tamás hajózószerelő helyzetfelismerésén, lélekjelenlétén és önálló cselekvésén múlott, hogy nem lett belőle katasztrófa.




©Harangozó Tamás / Forrás és fotók: Vizsgálati jegyzőkönyv, Fővárosi Bíróság határozata, Magyar Repüléstörténeti Társaság, FWM archív