1962. november 23-án 14:06'40" másodperckor elveszítettük a HA-MOD lajstromjelű Iljusin IL-18V típusú repülőgépünket. A szerencsétlenség és az azt követő tűz következtében a fedélzeten tartózkodó 8 főnyi személyzet és a 13 utas életét vesztette. A gyász és az emlékezés közepette sokak tették fel a kérdést, miért zuhant le a légitársaság akkori legnagyobb befogadóképességű, a kor technikai követelményeihez mérten modern repülőgépnek számító IL-18-as. A válaszra hónapokat kellett várni. Amíg a Francia hatóságok elkészítették a hivatalos jelentést, addig a katasztrófa okául rengeteg variációt kreáltak. A vizsgálat végeztével ezek a találgatások elmaradtak és a tények alapján a típus forgalomban lévő gépeit leállították, és műszaki módosításokat hajtottak végre rajtuk a Szovjetunióban. Mielőtt elmerülnénk a részletekben, ismerkedjünk meg a repülőgéppel és a személyzet tagjaival, valamint az időjárási körülményekkel.

Repülőgép: Az Iljusin IL-18V típusjelzésű repülőgép 180002002-es gyári számmal 1960. március 15-én gördült ki a moszkvai 30-as számú repülőgépgyár szerelőcsarnokából. A gép üres tömege 31 310 kg, míg megengedett maximális felszálló tömege 59 400 kg volt. A szárnyaiban elhelyezett 22 tartályba összesen 23 700 liter üzemanyagot lehetett tölteni. A berepüléseket követően 1960. április 2-án érkezett másodikként Ferihegyre. Eredetileg a HA-MOB lajstromjelet kapta volna, azonban a „mob” angol jelentése (csőcselék, csürhe, stb) miatt a HA-MOD lajstromjelet kapta. Légi alkalmassági bizonyítványát 1960. május 24-én állították ki három év időtartamra. Első útja Moszkvába vezetett 1960. június elején, majd július 4-én első nyugati útján Londonba repült Szentgyörgyi Dezső parancsnoksága alatt, fedélzetén a győri Vagon és Gépgyár kórusával.
A katasztrófa időpontjáig a repülőgép összesen 2363 órát és 22 percet töltött a levegőben. Az 1961-ben újonnan beszerelt 4db Ivcsenko AI-20A típusú hajtóművek a baleset időpontjáig egyenként 697 óra 55 percet üzemeltek, az utolsó felülvizsgálat óta pedig egyenként 91 óra 14 percet.

Személyzet: A személyzet tagjai kiválóan felkészült szakemberek voltak, ráadásul a parancsnok egyben a vállalat főpilótája is volt 1958 óta.

Kapitány István (33) – parancsnok, összes repült ideje 10 380 óra, ebből 2 700 órát repült éjszaka. Az IL-18-as típuson 1 318 órát repült. A katasztrófa előtti napokban november 17-19-ig szabadságon volt, 20-21-én elméleti tanfolyamon, majd 22-én 1 órás ILS kalibrációs repülést hajtott végre. A szerencsétlenség napján ünnepelte 33. születésnapját.

Fenesi János (30) – másodpilóta, összes repült ideje 4 135 óra, ebből 436 óra 26 percet repült éjszaka. Az IL-18-as típuson 733 órát repült. A katasztrófa előtti napokban november 16-18-ig szabadságon volt, 19-20-án elméleti tanfolyamon vett részt. November 21-én tartalék személyzetként volt beosztva, 22-én pedig pihenőn volt. 1952 óta dolgozott a Malévnél.

Koleszár János (34) – navigátor, összes repült ideje 1 355 óra, ebből IL-18-as típuson 1 107 órát repült. A katasztrófa előtti napokban november 18-án a Budapest – Helsinki (MA380/1) járatot, majd másnap a Helsinki – Budapest járaton repült. November 20-án tartalék személyzetként volt beosztva, míg 21-én szabadságon, 22-én pedig elméleti tanfolyamon vett részt. 1959 óta dolgozott a Malévnél.

Szűcs Gyula (29) – hajózó távírász, összes repült ideje 7 404 óra, ebből IL-18-as típuson 317 órát repült. A katasztrófa előtti napokban november 18-án a Budapest – Prága - Amszterdam – Prága - Budapest (MA347/6) járatot, míg 19-én a Budapest – Róma – Budapest (MA401/400) járaton repült. November 20-án és 22-én szabadságon volt, míg 21-én tartalék személyzetként volt beosztva. 1952 óta dolgozott a vállalatnál.

Gadácsi János (39) – hajózószerelő, összes repült ideje 6 769 óra, ebből IL-18-as típuson 1 056 órát repült. A katasztrófa előtti napokban november 19-20-án tartalék személyzetként volt beosztva, majd 21-én a Budapest – Moszkva – Budapest (MA395/6) járaton repült. November 22-én szabadságát töltötte. 1952 óta dolgozott a vállalatnál.

Bancsi István (30) – földi szerelő. 1960 óta dolgozott a vállalatnál.

Ferenc Júlia (24) – légi-utaskísérő, 1962. február 16-tól dolgozott a Malévnél.

Latabár Mária (20) – légi-utaskísérő, 1962. március 5-től dolgozott a Malévnél.

Időjárási körülmények: A katasztrófa időpontjában a meteorológiai szolgálat stratus felhőzetet és párás, ködös időt jelzett a repülőtér környékén. A vízszintes látástávolság 600 és 1500 méter, míg a felhőalap 90 és 200 méter között váltakozott. A szél 140º-ról 3-7 csomóval fújt. A hőmérséklet 0 és +1 Cº között váltakozott, ezért a jegesedés veszélyére figyelmeztették a pilótákat. QFE 1017, QNH 1025. A repülési útvonalra a frankfurti meteorológiai állomás a következőket jelezte: FL 180-as repülési szinten tiszta idő, a szél 330º-ról 40 csomóval fújt, a hőmérséklet pedig -31Cº volt.

Az események időrendi sorrendben: (az időpontok UTC időben értendők)

06:30 - A HA-MOD lajstromjelű repülőgépet felkészítik a MA355-ös Budapest – Frankfurt – Párizs járat teljesítésére. Üzemanyag tartályaiba 15 000 kg üzemanyagot tankoltak.

07:00 - A nyolc fő személyzet megérkezett a repülőgéphez.

07:15 - A kiszolgáló személyzet 2 550 kg árut, majd az utasok poggyászát (400 kg) és a postát (68 kg) elhelyezte a csomagtérben. A fedélzetre pedig 688 kg ellátmányt rakodott be.

07:25 - Megkezdték a 21 utas beszállítását a repülőgépbe.

07:44 - A járat felszállt Frankfurt felé. A gép felszálló súlya ekkor 54 461 kg volt. A repülés Frankfurtig eseménytelenül telt.

09:36 - A 355-ös járat menetrend szerint érkezett Frankfurtba. Nyolc utas kiszállt, míg a többiek a fedélzeten maradva várták a továbbindulást Párizs felé.

09:50 - A személyzet a frankfurti repülőtéri meteorológiai központban tájékozódik a Párizsból érkező meteorológiai előrejelzésekről, azonban az aggasztó időjárási előrejelzések miatt a kapitány az indulás elhalasztása mellett döntött.

10:30 - A földi kiszolgáló személyzet befejezte a Frankfurtba érkezett 2132 kg áru és a 13 kg posta kirakodását, valamint annak a nyolc utasnak a csomagját is kivették a csomagtérből, akik elhagyták a repülőgépet. Eközben pótolták a fedélzeti ellátmányt. A kapitány, tankolást nem kért, mivel az IL-18-as tartályaiban még 7000 kg üzemanyag maradt, mely elegendő volt az útvonal második részére.

11:00 - Párizsból továbbra is rossz időjárás előrejelzést kaptak, így a kapitány ismét az indulás elhalasztása mellett döntött.

12:10 - Végre kedvező meteorológiai jelentések jöttek Le Bourget-ről, így a kapitány az indulást 13:00 órára tette.

12:50 - Megkezdték a repülőgép hajtóműveinek indítását, majd a repülőgép kigurult a várópontra fedélzetén 13 utassal.

13:05 - A 355-ös járat 2 óra 50 perces késéssel felszállt Párizs felé. A HA-MOD felszálló súlya ekkor 43 522 kg volt.

13:30 - A repülőgép 5400 méteres (FL180) magasságon haladt és épp Luxembourg felett repült át.

13:32 - Az északi irányítás 128.3 MHz-es frekvencián dolgozó irányítójának kérésére a HA-MOD személyzete megerősítette, hogy továbbra is tartja a megadott repülési irányt és magasságot, valamit közölték, hogy az MY irányadót becslésük szerint 13:35-kor repülik át.

13:36 - A Malév 355-ös jártának személyzete jelentette, hogy átrepülte az MY irányadót és tartja a FL180-as repülési szintet. Az irányító nyugtázta, majd kérte a repülőgép személyzetét erősítsék meg, hogy Le Bourget-re repülnek. A személyzet megerősítette a célrepülőteret, majd az irányítás a HA-MOD-ot átirányította a 128.1 MHz-es frekvenciára.

13:44 - Az irányító a HA-MOD személyzetének engedélyezte a lassú süllyedést 3000 méteres (FL100) repülési szintre és kérte a CH irányadó átrepülésének jelentését.

13:46 - Az irányító kérésére a repülőgép személyzete jelentette, hogy 4900 méteres (FL160) repülési szinten vannak süllyedőben, majd az irányító átirányította őket a 119.3 MHz-es frekvenciára.

13:48 - A repülőgép személyzete jelentette, hogy átrepülték a CH irányadót, repülési magasságuk FL140 és süllyedőben vannak 3000 méterre.

13:51 - A repülőgép elérte a 3000 méteres repülési szintet. Az irányító engedélyezte a további lépcsőzetes süllyedést az 1500 méteres (FL50) magasság eléréséig.

13:53 - Az IL-18-as személyzete jelezte az irányítónak, hogy elérte az 1500 méteres repülési szintet, majd az irányító további süllyedésre adott engedélyt 1200 méteres (FL40) szintig és kérte a személyzetet, vegye fel a kapcsolatot a Le Bourget repülőtér közel körzeti irányítójával a 122.5 MHz-es frekvencián.

13:54 - A személyzet kapcsolatba lépett a Le Bourget-i közel körzeti irányítóval és közölte aktuális magasságát, mely 1200 méter volt. Ekkor az irányító engedélyezte a további süllyedést 900 méterre (FL30), megadta a legfrissebb meteorológiai információkat és kérte, hogy a 25-ös futópálya megközelítéséhez a BE irányadó felé forduljanak, majd jelentsék annak átrepülését.

13:55 - A repülőgép személyzete megismételte az irányító utasítását, azonban a BE irányadó helyett a BN irányadót igazolták vissza. Ekkor az irányító megkérdezte, hogy a BE vagy a BN irányadó felé fognak fordulni. A személyzet ekkor „stand by” kifejezéssel időt kért, majd jelentették, hogy BN felé fordulnak. Ekkor az irányító megismételte kérését, miszerint a BE irányadó felé kell fordulnia a HA-MOD-nak.

13:56 - A személyzet elfogadta és visszaismételte, hogy a BE irányadó felé fordulnak, és jelentik annak átrepülését. Az irányító tovább süllyesztette a repülőgépet és jelezte, hogy a 25-ös futópálya megközelítése során másodikak a sorban.

13:58 - A személyzet QNH megerősítést kért, melyet az irányító nyugtázott és megadta a QNH értékét, mely 1025 volt.

13:59 - Az irányító tovább süllyesztette a repülőgépet 600 méteres magasságra (FL20).

14:04 - Az irányító hívta a gépet és helyzetjelentést kért. A személyzet jelezte, hogy 3.2 kilométerre vannak a BE irányadótól keletre, és azt 550méteres magasságon fogják átrepülni. Ezt követően az irányító engedélyezte a további süllyedést, majd átadta a repülőgépet a 119.1 MHz-es frekvencián a Le Bourget-i torony irányításnak.

14:05 - A repülőgép személyzete bejelentkezett a torony irányítónak, majd közölték a BE irányadó átrepülését. Ekkor a repülőgép 550 méteren tartózkodott. Az irányító visszaigazolta a személyzet közlését, majd engedélyezte az ILS megközelítést a 25-ös futópályára.

14:06 - A HA-MOD átrepülte az ILS külső markerét, majd 811 méternyi repülés után a jeladó középvonalától 135 méterre jobbra, a pályaküszöbtől 6157 méterre 320 km/h sebességgel 14:06’40” másodperckor lezuhant és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodók a becsapódás és a kitört tűz következtében azonnal életüket vesztették.

14:08 - Az irányító több alkalommal próbálja a repülőgépet elérni, hogy jelentsék helyzetüket, azonban a fedélzetről válasz nem érkezik.

14:09 - Az irányítótorony értesíti a tűzoltó szolgálatot arról, hogy feltételezésük szerint a MA355-ös járata balesetet szenvedett a repülőtér körzetében, mivel többszöri hívásukra sem érkezett válasz.

14:11 - Egy tűzoltó szerkocsit küldenek végig a 25-ös pálya bevezető iránya mentén.

14:18 - A kiküldött felderítő szerkocsi megtalálja a HA-MOD égő roncsait Tremblay-lés-Gonesse település határában.

14:21 - Roissy csendőrsége jelentette a repülőtérnek a repülőgép szerencsétlenség tényét és helyét, akik azonnal mentőegységeket küldenek a helyszínre.

14:48 - A repülőgép roncsait a sáros terepen rendkívül nehéz volt megközelíteni a tűzoltóknak és a mentő alakulatoknak.

16:00 - A tűzoltók megfékezték a lángokat és a mentőegységek megállapították, hogy a szerencsétlenséget senki nem élte túl.

19:40 - A roncsok közül az összes áldozatot sikerült elszállítani a mentőalakulatoknak, majd egész éjszaka folyt a csendőrség és a bűnügyi hatóságok vizsgálata.

A vizsgálóbizottság jelentéséből: A HA-MOD lajstromjelű repülőgép roncsai Tremblay-lés-Gonesse település határában az északi szélesség 48º 59’ 22” és a keleti hosszúság 2º 32’23” másodpercénél terültek el. Az IL-18-as a becsapódás és a tűz következtében szinte teljesen megsemmisült. A roncs maradványaiból a kivizsgálók arra következtettek, hogy a repülőgép háthelyzetben pusztult el. A repülőgép hajtóművei másfél méter mélységben a földbe fúródtak. A jobb szárny vége és a gép orra nyomot hagyott a felázott talajon, melyből a kivizsgálók arra következtettek, hogy a HA-MOD függőlegesen 70 fo¬kos háthelyzetben jobb szárnnyal ért először talajt, majd a repülőgép átfordult és a földbe csapódott. A személyzet tagjainak holttestét a roncs elülső részében találták meg, kivéve a parancsnok és a hajózó távírász holttestét, akik kivágódtak az ütközés következtében. A pilótafülke maradványainak vizsgálata alapján megállapították, hogy a repülőgép becsapódásakor a futók kiengedett állapotban, a fékszárnyak 30º-ra kitérített állapotban, a hajtóművek gázkarjai pedig előretolva teljes gázon voltak. Fényszórók kibocsátott állapotban, a repülőgép leszálláshoz felkészített állapotban volt.

Az áldozatok vizsgálatakor semmilyen eltérést nem tapasztaltak, tehát egyértelműen megállapították, hogy az utasok és a személyzet a becsapódás során vesztették életüket. A pilóták repülésre alkalmas állapotban voltak. Szabotázsra utaló jeleket nem találtak. A repülőgép pedig megfelelő műszaki állapotban volt. A rádióforgalmazás módja és minősége megfelelő volt, befolyása a baleset bekövetkeztére nem volt.

A kivizsgálók meghallgatták két másik repülőgép személyzetét is, akik a baleset időpontjában szintén megközelítették a Le Bourget-i repülőteret.
Az Union de Transports Aeriens (UTA) F-BJLA lajstromjelű DC-8-32 típusú repülőgépe az IL-18-as előtt landolt 13:59 perckor a 25-ös futópályán. A kapitány tanúvallomása szerint az ILS megközelítés normális volt és 150 méteres magasságon pillantották meg a talajt, majd rendben folytatták a süllyedést. Ekkor a vízszintes látástávolság mintegy 1500 méter volt. „A bevezető fénysor látható volt, így biztonságosan letettem a gépet. Jegesedést nem tapasztaltunk, a hőmérséklet +0.6 Cº volt. Hallottam egy másig gépet is beszélni az irányítással, mely szintén kért engedélyt a 25-ös pályára és mögénk sorolt be. Akcentussal beszélt, így gondoltam külföldi gépről van szó.”
Az Air France F-BEHC lajstromjelű DC-3-asa szintén a légtérben tartózkodott és épp javítás utáni berepülést végzett. „13:45-kor szálltunk fel, majd 550 méterre emelkedtünk és megkerültük a repülőteret, hogy behelyezkedhessünk a 25-ös pályairányhoz ILS megközelítésre. Miközben a kirepülést végeztük, hallottuk a Malév gép rádióforgalmazását. A baleset időpontjában a BE irányadó felé repültünk, azonban a balesetből semmit sem láttunk a sűrű ködszerű felhőzet miatt, melyben repültünk. A BE irányadó átrepülését követően megkezdtük a süllyedést és eközben igen erős jegesedést tapasztaltunk a külső marker átrepülése után is. Olyan erős volt a jéglerakódás a szélvédőn, hogy az alkoholos jégtelenítőt kellett használnunk. A leszállás után a földi személyzet jelezte, hogy az antennákon és a szárnyakon igen vastag jégréteg képződött.”

Ezen kívül több tanú is jelentkezett, akik a közelben dolgoztak. Közülük Maurice Louin vallomása a legérdekesebb, aki a baleset helyszínétől 700 méterre dolgozott földjén. „Aznap igen sűrű köd volt. Hallottam a repülőgép hangját, de nem láttam a becsapódást. Azonban a becsapódás előtt hallottam a gép zaját, mely szabálytalannak tűnt, olyan hatást keltett bennem, mintha a repülőgép döccenősen haladna előre. Négy perccel később értem a helyszínre, ekkor a repülőgép már felrobbant és hatalmas lánggal égett. A sűrű füstben csak a repülőgép farok részét véltem felfedezni. Öt méterrel távolabb két fehér lámpa égett. Az érkezésem után 10 perccel volt még egy hatalmas robbanás, mely után már nem volt kivehető a gép egyik része sem. Ezt még további két robbanás követte a későbbiekben.”

Zárszó: A több hónapos kivizsgálást követően a bizottság a következőket állapította meg. A repülőgép a Le Bourget-i repülőtér megközelítése folyamán épp vízszintes megközelítési szakaszon haladt, amikor a siklópályát elérte. A külső marker átrepülése után a személyzet kiengedte a futóműveket és 30º-ra a fékszárnyakat, mely erőteljes negatív irányú magassági kormánymozgatást igényelt. Azonban az addigra eljegesedett vízszintes vezérsík ebben a pillanatban átesett, ezzel hatalmas negatív aerodinamikai bólintónyomatékot gerjesztve, mely által a repülőgép 450 méteres magasságból függőlegesen zuhanva, 70 fo¬kos háthelyzetben a földbe csapódott. Az átesést a személyzet sem megakadályozni, sem kivédeni nem tudta a kis magasság miatt.

A baleset okaként tehát a repülőgép szárnyfelületeinek erőteljes eljegesedését állapították meg. Azonban a roncs állapota nem tette lehetővé, hogy bizonyítsák azt, hogy a jégtelenítő rendszer nem megfelelően működött, vagy a személyzet esetleg elmulasztotta volna bekapcsolni azt. Tudni kell azonban, hogy a jegesedés jelző és jégtelenítő rendszert csak a futóművek behúzott helyzete esetén lehetett bekapcsolni.
A vizsgálóbizottság ajánlása nyomán később a típus jégtelenítő rendszerén módosításokat hajtottak végre, melyet az addig már forgalomba állt repülőgépeken is elvégeztek. Emellett a hatékonyabb jégtelenítés érdekében a szárnyak belépő éleit már nem festették le.

Ez volt a Malévnál az IL-18-as típus első katasztrófája, de sajnos nem az utolsó. Emlékezzünk a HA-MOD személyzetére és utasaira és mindazokra, akik életüket vesztették repülés közben.

Utaslista:

Bodó Györgyné (magyar állampolgár)
Burford Michael (angol állampolgár)
Fruhling Louis (francia állampolgár)
Fruhling Alice (francia állampolgár)
Garcias Jean (francia állampolgár)
Holt H. (francia állampolgár)
Horetzki Nándor (magyar állampolgár)
Jolly Ronald (angol állampolgár)
Kerékgyártó Elemér (magyar állampolgár)
Kazimír László (magyar állampolgár)
Percks Horace (angol állampolgár)
Róbert Pál (magyar állampolgár)
Szecsődi László (magyar állampolgár)




©Harangozó Tamás, Marton Réka Zsófia / Forrás és fotók: Vizsgálati jegyzőkönyv, Magyar Repüléstörténeti Társaság, FWM archív